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O Futuro Elétrico
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28/09/2005 | GRUPO A - ASPECTOS ESTRATÉGICOS
Qual o melhor combustível para o transporte coletivo urbano no Brasil?
Por: Luso Ventura

A utilização do gás natural como combustível para ônibus urbanos apresenta importantes pontos positivos quando comparada a outros combustíveis alternativos. O gás vem sendo impulsionado como novo vetor energético no Brasil em vista do aumento das reservas nacionais, especialmente na bacia de Santos, sem esquecer o contrato de fornecimento do gás boliviano, que a Petrobras já fala em ampliar.

No entanto, a utilização de GNV em táxis não representa, seguramente, a melhor alternativa. As desvantagens técnicas e operacionais são inúmeras em termos de consumo, desempenho e, principalmente, quanto às emissões gasosas. A causa está nos kits de adaptação utilizados, que não permitem o aproveitamento das características do gás combustível. Sem contar o peso morto do sistema de armazenamento, não previsto no projeto original, e a redução do volume do compartimento de bagagem, que pode chegar a quase 50%.

O baixo preço do gás quando comparado com o dos combustíveis líquidos é que tem justificado seu crescimento na frota de táxis. O custo/km com GNV é cerca de 60% menor do que com gasolina e 40%, se usando álcool.

Vivemos um momento oportuno para rever o uso do gás natural nesta aplicação. Recentes modificações na regulação das térmicas, promovidas pela Agencia Nacional de Energia Elétrica (ANEEL), obrigando a todas as usinas provarem que terão gás suficiente para operar em plena capacidade e a crise na Bolívia, que por pura casualidade não trouxe uma interrupção no fornecimento de GNV e deixou os taxistas extremamente inseguros quanto à continuidade de abastecimento, são motivos suficientes para esta revisão.

Os motores a gás de última geração, como os desenvolvidos para uso em ônibus, são extremamente eficientes devido à tecnologia de combustão com mistura pobre e de controles eletrônicos da combustão. Têm potencial para atender imediatamente os limites de emissões gasosas previstos para 2009, nas futuras etapas da legislação brasileira.

A competência tecnológica da engenharia nacional, aliada à capacidade de produção de veículos e motores a gás natural para aplicação em ônibus urbanos, além de fornecedores de componentes bastante desenvolvidos, faz do Brasil um importante fornecedor mundial de motores a gás para veículos comerciais com tecnologia de ponta. Mas, não usamos esta tecnologia, apesar de os motores fabricados aqui terem recebido prêmios de reconhecimento internacional pelas baixas emissões gasosas.

Na DaimlerChrysler do Brasil, a competência adquirida por seus engenheiros e técnicos foi de grande valia, tanto que se transformou no centro de competência da organização para o desenvolvimento e produção de motores a gás natural, exportando para países da Europa e Austrália. Outros fabricantes estabelecidos no Brasil têm motores a gás no portfolio e poderiam iniciar rapidamente o fornecimento. É o caso da Cummins, fabricante de motores que equipam caminhões e ônibus da Volkswagen, e também a Iveco, que inicia a produção de chassis para ônibus urbanos no Brasil e fornece veículos a gás natural na Itália.

Certamente algumas adequações de comportamento ou culturais serão necessárias com o uso do gás natural nos ônibus urbanos. Quanto à segurança, o GNV exige cuidados pouco diferentes daqueles quando se usa a gasolina e o diesel, ambos inflamáveis. Os motores a GNV são do ciclo Otto, possuem velas de ignição e sistema elétrico específico, comuns nos automóveis a gasolina e álcool, porem incomuns nas oficinas de ônibus. Por mais semelhantes que sejam em relação aos motores dos automóveis, os motores a gás em ônibus exigem um programa completo de treinamento de mecânicos para tirá-los da cultura do diesel. Exige, igualmente, novas ferramentas de reparo e diagnóstico de falhas.

O gás natural é armazenado sob alta pressão até 200 bar, o que exige dos operadores do veículo e das equipes das garagens uma vigilância constante quanto a vazamento e um treinamento para sua detecção e reparo. Um ônibus a gás tem entre 6 e 10 reservatórios para serem abastecidos. Para completar a pressão e o volume dos tanques o tempo de enchimento é maior que o necessário para o diesel.

Os motoristas têm o costume de ouvir o motor e diagnosticar possíveis falhas pelo ruído. Os motores Otto são mais silenciosos que os de diesel, qualidade que por si só seria mais uma justificativa para emprego do ônibus a gás nos grandes centros urbanos, de inestimável valor para a melhoria da qualidade de vida da população. Também quanto ao uso dos freios existe a cultura do uso do sistema de freio-motor, presente nos motores diesel. Os motores Otto não possuem esse controle de freio-motor e assim o comportamento ao dirigir deve ser um pouco modificado, o que os motoristas costumam fazer de modo instintivo. Terão, assim, de reaprender a usar o motor como freio exclusivamente por meio da redução de marchas.

Mas voltando aos táxis, evidentemente, poderiam receber um motor com a mesma tecnologia utilizada nos motores pesados a gás natural. Não haveria perda de potência, o consumo seria menor e a emissão de CO2, o gás causador do efeito estufa, estaria reduzida. As desvantagens seriam o custo do motor, provavelmente ainda maior que o de um motor diesel, e os custos e o tempo de desenvolvimento, uma vez que tais motores não estão disponíveis. Assim, a alternativa ideal para os táxis é o motor diesel. É mais durável, tem melhor desempenho, consome menos e emite menos poluentes graças às novas tecnologias de injeção e de combustão. O Brasil produz automóveis a diesel para exportação. Está aí um tema a ser desenvolvido.

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