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Novas Tendências de Política Tarifária no Brasil
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O Futuro Elétrico
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08/08/2005 | GRUPO C - OPERAÇÃO DE REDES
Os vários impactos do bilhete único em São Paulo e na sua região metropolitana
Por: Ana Odila Paiva Souza e Gerlene Riegel Colares

A Região Metropolitana de São Paulo - RMSP é a quarta maior aglomeração urbana do mundo, superada apenas por Tóquio, Cidade do México e Bobaim. Contém cerca de 17,8 milhões de habitantes distribuídos em 39 municípios conurbados em uma mancha urbana praticamente contínua de 8.015 Km2, que desconhece fronteira. O município de São Paulo,  abriga 10,4 milhões de habitantes em uma área total de 1.509 km2, dos quais 900 km2 são urbanizados.

Das cerca de 20,6 milhões de viagens motorizadas realizadas diariamente na RMSP, aproximadamente 10,1 milhões são realizados por modos individuais e 10,5 milhões realizadas por coletivos. O Metrô, com apenas 59 km dentro do município de São Paulo, atende a  16,2% das viagens diárias realizadas por modo coletivo na Região Metropolitana, sendo que apenas 3,6% acessam o metrô diretamente e 12,6% precisam utilizar algum meio sobre pneus para complementar sua viagem. A malha ferroviária que serve a região metropolitana tem 270 km de extensão, dos quais 134 km encontram-se dentro do município de São Paulo, e atende a 7,5% das viagens coletivas municipais.

O serviço público sobre pneus, ônibus e seus correlatos microônibus e vans, é o principal modo de transporte público da Região Metropolitana de São Paulo, participando  do atendimento de 85%  das viagens metropolitanas coletivas. São aproximadamente 9 milhões de viagens  por dia utilizando ônibus ou lotação, para realização total ou parcial  dos percursos. O serviço sobre pneus desempenha este papel importante devido à extensão e cobertura espacial de sua rede.


Das cerca de 10,4 milhões de viagens coletivas realizadas diariamente na RMSP, aproximadamente 8 milhões, ou seja 75,5% do total das viagens coletivas, têm origem ou destino na cidade de São Paulo. Destas, 6,2 milhões são internas ao município e 1,8 milhões são intermunicipais. O Sistema Interligado de ônibus do município de São Paulo atende, integralmente ou em parte do percurso, aproximadamente 5,3 milhões de viagens por dia  (51%  das viagens coletivas metropolitanas).


A gestão do serviço de transporte coletivo no município de São Paulo está fragmentada em 2 níveis de governo (Estado e Município) e  4 empresas estatais (Companhia do Metropolitano de São Paulo -Metrô, Companhia Paulista de Trem Metropolitano - CPTM, Empresa Metropolitana de Transporte Urbano- EMTU  e São Paulo Transporte - SPTrans). O Estado é responsável pela gestão e operação do sistema sobre trilhos, através das empresas do Metrô e da CPTM, e também pela gestão do serviço intermunicipal de ônibus através da EMTU. O Município de São Paulo gerencia o serviço de ônibus interno ao município, através da empresa SPTrans.

A gestão fragmentada dos serviços entre Estado e Município aliados a falta de articulação institucional entre as esferas de governo, tem dificultado a operação  sistêmica da rede de  transporte e a necessária complementaridade entre modos,  impedindo sua racionalização.  O sobrecusto gerado pelas deseconomias advindas da sobreposição dos trajetos e da competição pela demanda vem recaindo sistematicamente sobre os usuários que, além de sofrerem pela ineficiência do sistema, pagam elevadas tarifas para garantir a sustentabilidade econômica de cada modo ou operador isolado.

A partir de 2002, iniciou-se a implantação do Sistema Interligado que consistiu numa reformulação completa do sistema municipal de ônibus de São Paulo que vai desde a delegação dos serviços a ser prestado pelas empresas operadoras, redesenho da linha para melhor atender os desejos de viagem da população e solucionar o problema de sustentabilidade econômica, reserva de espaço no sistema viário para os coletivos para melhorar a velocidade dos ônibus, até a introdução de uma nova política tarifária para permitir a utilização do sistema de forma racional e flexível, com integração e complementaridade entre serviços e modos.

Bilhetagem Eletrônica

A base do sistema Interligado é a ampliação das possibilidades de conexão entre linhas em qualquer ponto da cidade, propiciada  pela bilhetagem eletrônica. O cartão eletrônico, chamado em São Paulo  de Bilhete Único, é o principal instrumento de integração da rede Interligada. Além de viabilizar a preconizada integração entre linhas em qualquer ponto da cidade, e não apenas em terminais fechados, a bilhetagem eletrônica é também um poderoso instrumento de gestão, sendo simultaneamente meio de cobrança automática de tarifas,  elemento de controle do veículo e dispositivo de armazenamento e transmissão de informações.

O Bilhete Único,  é um  “cartão inteligente sem contato” seguindo a norma ISO 14.433, tipo “A”, com capacidade de 1 kilobyte. Este cartão é dotado de chip processador e memória, que recebe, transmite e armazena informações pela simples aproximação, ao validador do veículo. Opera com valores em unidade monetária corrente, ampliando assim as possibilidades de adoção de estruturas tarifárias complexas com valores diferenciados por tipo de serviço ou modo. Embora os cartões sejam carregados com valores monetários, existe um mecanismo que garante ao usuário a quantidade de viagens adquiridas na data da recarga do cartão, ainda que haja aumento de tarifa. 

O Bilhete Único, pode ser utilizado em todos os veículos do sistema municipal  Interligado (ônibus, mini-ônibus e microônibus), e tem, ainda, a possibilidade de ser aceito no futuro no sistema metropolitano (metrô, trem e ônibus intermunicipal).  Atualmente estão em andamento negociações entre  a Prefeitura e o Governo do Estado, para viabilizar a implantação dos validadores do Bilhete Único nas estações do sistema sobre trilhos da CPTM e Metrô.

O sistema de bilhetagem implantado em São Paulo, diferente da maioria dos Sistemas implantados no Brasil e no mundo, não foi desenvolvido por um único fornecedor.   Sob   coordenação da SPTrans - São Paulo Transportes foi desenvolvido junto com várias empresas Digicon (sistema central e validador), Prodata (validador e sistema de garagem), e Cobra (sistema de comunicação). Para armazenagem das informações contratou-se o “datacenter”  comercial da empresa  Díveo. A  prefeitura  é dona do código fonte dos sistemas envolvidos, e têm a permissão por contrato para  ceder o sistema do Bilhete Único para toda a Região Metropolitana de São Paulo.

Além do desenvolvimento do  sistema de informação e transmissão de dados, a operacionalização do sistema de bilhetagem exigiu:  a instalação dos validadores eletrônicos em todos os 14.844  veículos envolvidos no sistema Interligado; a implantação de uma ampla rede de aproximadamente 1.300 postos de venda de crédito constituída  basicamente  por postos e terminais da SPTrans e casas lotéricas da Caixa Econômica Federal; e ainda, a distribuição dos cartões eletrônicos em larga escala.
O Bilhete Único foi lançado oficialmente em maio de 2004, e em janeiro de 2005 já  havia 6,7 milhões de cartões eletrônicos distribuídos. Inicialmente, para não criar gargalos no processo de implantação, o cartão foi distribuído gratuitamente sem necessidade de cadastramento, mas no futuro pretende-se cobrar pelo cartão. Atualmente para receber o Bilhete Único basta o cidadão dirigir-se a um posto de venda de créditos (casas lotéricas, postos e terminais da SPTrans), e solicitar pelo bilhete que deverá vir carregado com o valor mínimo estabelecido para o carregamento,  equivalente a 5 tarifas vigente (R$ 10,00).   No caso de perda ou roubo, o usuário poderá comunicar a SPTrans e recuperar em um novo cartão, os créditos do bilhete roubado. Neste caso a segunda via do Bilhete Único é cobrada.

A implantação da bilhetagem no município de São Paulo, é um exemplo bem sucedido de parceria público privada, o investimento  de aproximadamente R$ 180 milhões foi  repartido entre o poder público e os operadores privados: o poder público investiu no desenvolvimento dos sistemas de informação e equipamentos de controle central, e os operadores privados concessionários e permissionários do sistema Interligado se responsabilizaram pelos equipamentos embarcados e dos centros de informação nas  garagens. 

Política Tarifária

O Bilhete Único, elemento principal de integração do Interligado, agrega à  tecnologia de ponta da bilhetagem eletrônica, uma política tarifária que disponibiliza ao usuário, ao invés de uma linha, uma rede de linhas integradas. 

A estrutura tarifária implantada em São Paulo a partir de maio de 2004, é composta  de uma única tarifa, denominada tarifa temporal,  onde o  tempo é a base tarifária. Durante o período de duas horas o usuário pode utilizar quantas, e quais,  conduções queira. Sem nenhum outro condicionante além do tempo, o usuário pode fazer quantas integrações quiser, interromper seu trajeto para realizar serviços intermediários e depois continuar a viagem e inclusive retornar à origem, pagando uma única tarifa, desde que não ultrapasse o período de duas horas. O Bilhete Único atualmente é aceito em todos os veículos do sistema Interligado, ônibus, micro-ônibus e vans.

O período de duas horas foi definido a partir da tabulação dos dados da pesquisa Origem Destino de 1997. O benefício da tarifa temporal  é oferecido a todos portadores do Bilhete Único, mesmo aqueles usuários que  não tenham crédito no cartão na hora do embarque. Neste caso, o usuário pode pagar sua tarifa  em  dinheiro, e após o cobrador liberar o bloqueio, passar o bilhete único no validador do ônibus para marcar a hora de início da viagem, e assim ter direito às integrações gratuitas nas próximas duas horas. Caso o usuário não tenha o cartão eletrônico ele poderá pagar em dinheiro, mas não terá direito à integração.
Extensivo a todos os passageiros da cidade, o bilhete único oferece o benefício da tarifa temporal  também aos os usuários do vale transporte  e estudantes. 

A tarifa temporal foi implantada em maio de 2004, com o mesmo valor tarifário de R$ 1,70 vigente na época de sua implementação. Á tarifa de R$ 1,70 vigorou na cidade desde janeiro de 2003, sendo reajustada após 25 meses, em março de 2005,  para  R$ 2,00 com um índice de reajuste compatível com todos os índices de inflação do período.  No início da implantação os dezenove terminais de integração existentes no município continuaram operando da forma tradicional, ou seja, possibilitando a integração sem a utilização do Bilhete Único, através de áreas pagas fechadas. A partir de janeiro de 2005 os terminais municipais começaram a ser  abertos, e já em março todos operam provendo a integração somente através do Bilhete Único.

Impactos no sistema municipal

A implantação da tarifa temporal mudou  o padrão de deslocamento das viagens coletivas no município de São Paulo, conforme mostras as informações contidas na tabela abaixo – “Padrão de Integração das Viagens”.

Padrão de Integração
viagens que utilizam o sistema sobre pneus  do município de São Paulo

 

Ano

 

Índice de integração

 

Viagem

Trechos de viagem

Integrações

total

na rua

nos terminais

(milhões)

(milhões)

(milhões)

(%)

(milhões)

(%)

(milhões)

(%)

(antes)
2001

1,15

5,3

6,2

0,9

15

0,3

5

0,6

10

(depois)
2004

1,51

5,3

8,0

2,7

51

1,9

35

0,8

15

Fonte: Pesquisa Origem Destino de 1997, SPTrans - novembro de 2004

Conceituando viagem como sendo o deslocamento completo entre a origem e destino do usuário, verificamos que em 1997, aproximadamente 5,3 milhões de viagens diárias utilizavam o sistema sobre pneus municipal  (ônibus municipais e lotações), apresentando um baixo índice de integração de aproximadamente 15% que geravam 6,2 milhões de acessos aos veículos do sistema (trechos de viagem). Das aproximadamente 900 mil  integrações existentes por dia (15% sobre o total das viagens),  600 mil (10%) aconteciam gratuitamente dentro dos terminais, e apenas 300 mil (5%) realizavam integração na rua, e pagava uma nova tarifa. Os dados da bilhetagem eletrônica, após a implantação da tarifa temporal, confirmam os 5,3 milhões de viagens estimadas em 1997, em contrapartida o índice de integração atingem aproximadamente 51% do total das viagens. São 8,0 milhões de acessos aos veículos, com 2,7 milhões de integrações por dia (51% sobre o total das viagens), das quais 1,9 milhões  (36%) ocorrem  na rua.


Com a implantação do Bilhete Único, a arrecadação do sistema de transporte não diminui.  A arrecadação do sistema de transporte se  manteve, como se pode ver na figura 1: “Arrecadação Mensal”,  verificando os dados referentes  apenas ao sistema estrutural que é operado pelos consórcios das empresas de transporte,  embora cresça a arrecadação formal do sistema. Em abril (mês anterior a implantação da tarifa temporal) o sistema estrutural arrecadou – R$ 121 milhões e em  novembro (último mês típico com dados já consolidado) —R$ 124 milhões.    O crescimento da receita formal, que passa de R$ 171 milhões em abril para  R$ 202 milhões em novembro, é resultado do crescimento da receita do sistema local operado pelas cooperativas de autônomos. O aumento expressivo da arrecadação do sistema local de R$ 50 milhões em abril para R$ 84 milhões em novembro,  não significa aumento de receita real, mas sim a formalização  de uma receita que era clandestina, cuja informação era sonegada antes da implantação da bilhetagem.

 

A bilhetagem propiciou maior controle do poder  público  sobre a de demanda  transportada pelas cooperativas de autônomos que já operavam regularmente no sistema Interligado, e deu o tiro de misericórdia nos clandestinos que ainda operavam em São Paulo, resgatando para o sistema formal a demanda anteriormente perdida, 
 A pequena porcentagem de integração paga existente antes do Bilhete Único e o provável ganho do sistema devido à redução da evasão de receita  propiciada pela bilhetagem eletrônica, explicam a estabilidade da arrecadação tarifária após sua implantação: pois a perda tarifária se restringiu aos 5% do total  de viagens, que pagavam uma nova tarifa ao mudar de condução. Na prática, a pequena perda de receita que possa ter sido gerada pela tarifa temporal foi amplamente compensada pelo fim ou diminuição da evasão, ou o resgate de passageiros informais para o Interligado.
A figura 2: “Passageiros Transportados por Mês”, mostra o aumento dos  passageiros transportados por mês, após a implantação da tarifa temporal em maio de 2004. Quebram-se, com a experiência do Bilhete Único, dois paradigmas da comunidade de transporte: o primeiro de que a população não gosta de fazer integrações e o segundo de que as  políticas de integração tarifária, tal qual implantada em São Paulo, sempre  acarretam diminuição considerável da  arrecadação tarifária, exigindo em contrapartida volumosos subsídios públicos.
A explosão do número de integrações voluntárias após a implantação do Bilhete Único, sem que tenha havido qualquer alteração na oferta de serviço, demonstra que a população não se importou em mudar de condução para atingir com mais conforto o seu destino, e confirma o comportamento do usuário do transporte coletivo na seleção do seu trajeto apontando a preponderância do fator preço na escolha do seu caminho.

O usuário de transporte coletivo, por pertencer às classes menos abastadas escolhe o caminho de sua viagem condicionado basicamente pelo preço da tarifa que deverá pagar, diferente das classes mais altas onde o tempo para a realização da viagem é o condicionante principal. Este comportamento aliado à política de integração tarifária existente antes da implantação do Bilhete Único, onde a integração gratuita só ocorria nos terminais geravam  bastantes distorções nos trajetos escolhidos pelos os usuários nos seus deslocamentos, e conseqüentes deseconomias para o sistema de transporte e para a cidade. Muitas vezes, para reduzir o custo de transporte, a população de baixa renda  quando não dispunha de uma linha direta, optava por caminhos absolutamente irracionais do ponto de vista do tempo  e da rede de transporte, fazendo uma verdadeira maratona entre terminais para conseguir atingir o seu destino pagando uma única tarifa.

Os ganhos obtidos com a nova forma de cobrança  pelo uso da  rede, não se resumem, portanto,  aos  5%  de usuários  que deixaram de pagar uma nova tarifa, mas se estende a toda  população, pois não é só no preço que  está a economia propiciada. Além de pagar menos, o usuário do Bilhete Único podendo escolher a melhor maneira de realizar a sua viagem, pode segmentá-la como melhor lhe aprouver no período de duas horas, de forma a economizar tempo e fazer percursos mais curtos:

  • Ganham tempo, aqueles usuários que antes tinham que ir até um terminal, muitas vezes alongando irracionalmente sua viagem, para poder fazer integração gratuita, e que com o Bilhete Único podem fazer uma viagem mais rápida e mais lógica;
  • Ganham mais opções de linhas, aqueles usuários que antes tinham que aguardar a única linha que ia direto até seu destino final, e que com a integração temporal podem utilizar qualquer linha que os deixe mais perto do destino, onde haja mais oferta de linhas para atingir seu desejo de viagem;
  • Ganham aqueles que antes realizavam um longo percurso a pé antes de acessar sua principal condução, apenas para não pagar uma nova tarifa;
  • Ganham flexibilidade os usuários que queiram interromper sua viagem, no período de 2 horas, para cumprir algum objetivo intermediário, como fazer um pagamento em banco, uma compra rápida, ir ao correio, aproximando o transporte coletivo dos atributos vantajosos do automóvel;
  • Ganham os usuários que queiram realizar viagens curtas de compras e lazer, que possam ir e voltar durante as 2 horas de vigência da tarifa do Bilhete.

A Figura 3:  “Passageiros Transportados X Frota”, mostra  que o crescimento explosivo do número de fig3integrações e o acréscimo significativo do número de passageiros transportados, após a implantação do Bilhete Único, não implicou em  aumento do custo da oferta.  O fato do usuário segmentar sua viagem, não se refletiu na necessidade de  aumentar a frota em operação. A demanda foi atendida pela mesma frota ocupando a oferta ociosa de lugares, que vinha operando desde de 2003, quando das assinaturas dos contratos de concessão e permissão.

Na verdade, a tarifa temporal possibilitou uma melhor utilização da frota disponível, induzindo uma distribuição mais racional da demanda sobre a oferta, superando os gargalos existentes na hora pico, sem perda do nível de serviço oferecido aos usuários.   Em médio prazo, a tarifa temporal  possibilitará a qualificação e racionalização da oferta de transporte através da estruturação e segmentação das linhas, com a diminuição radical  na sobreposição de trajetos, ocasionando de um  lado,  a redução nos custos da oferta e de outro a  adequação dos veículos e freqüências de atendimento dos serviços. Com a qualificação da oferta, há a expectativa de atração de novos usuários de outros modos em função das vantagens – econômicas e de tempo - oferecidas pelo Sistema Interligado. Espera-se a inclusão no sistema,  de parcela das viagens curtas que anteriormente eram realizadas a pé, de um lado pela melhoria da freqüência de atendimento na periferia da cidade, de outro pela redução do preço da tarifa. A oportunidade de  realizar ida e volta no período de duas horas, pagando uma única vez, reduz pela metade o preço das viagens curtas que não exijam longo tempo de permanência no destino. É o caso das viagens de compras, serviço e lazer, favorecendo inclusive o desenvolvimento de novas polaridades regionais na periferia.

A Figura 4: “Evolução do Vale Transporte” , mostra  a evolução dos passageiros que usam o  Vale Transporte, Bilhete Comum  ou  efetuam pagamento  em dinheiro nos últimos dois anos. O vale transporte em números absolutos, com a implantação Bilhete Único, cai de uma média em torno de 41 milhões de passageiro mês até abril de 2004, para  um valor em torno de 29 milhões em novembro de 2004.  Deve-se lembrar, que esta queda não se refletiu no número de passageiros pagantes, que se manteve aproximadamente constante conforme já dito anteriormente. 


fig4A  queda da arrecadação através do vale transporte significou também a diminuição no custo do emprego da cidade, pois os empresários que antes pagavam para grande maioria de seus funcionários pelo menos quatro tarifas diárias, duas de ida e duas de volta, passaram a pagar no mínimo só metade. Entretanto, o que se discute é que o subsídio empresarial pago a titulo de financiar  o transporte, na maioria das vezes se transformava  em renda para o próprio empregado, que utilizava parte da sua cota do vale  transporte como moeda de troca, incentivando a venda informal de bilhetes. O baixo padrão de integração paga existente antes da implantação da tarifa temporal confirma que,  parte significativa do subsídio do operador ao transporte se transformava em salário. Por isso, a  queda  da arrecadação do vale transporte não se reflete na diminuição dos passageiros pagantes do sistema, e não significa, portanto, a diminuição do subsídio ao sistema de transporte, mas sim diminuição do comércio ilegal de bilhetes.  A diminuição da arrecadação em vale transporte foi largamente compensada pelo crescimento substantivo do pagamento através dos créditos debitados no  bilhete único comum ou pagos diretamente em  dinheiro dentro dos  veículos.

A homogeneização dos padrões de acessibilidade  por transporte coletivo propiciadas pela tarifa temporal,  além de induzir o desenvolvimento e fortalecimento de novas polaridades regionais e centros de bairros,  ajudam a democratizar o acesso  às oportunidades de trabalho, gerando maior competitividade para as populações habitantes das regiões mais distantes e menos providas de empregos e serviços.

 Impactos nos outros modos de transporte

A  mensuração e a análise, dos impactos do Bilhete Único, nos outros modos de transporte são complexas e pode ser considerada precipitada.  Entretanto é importante registrar algumas observações sobre os outros modos do transporte coletivo que operam na RMSP, para permitir uma visão mais completa da implementação da política tarifária temporal.

Foram levantadas informações básicas de demanda e arrecadação do transporte metroviário, ferroviário e ônibus intermunicipal, pois operam no município e conseqüentemente  poderão sofrer os impactos das mudanças ocasionadas pelo Interligado.

Metrô

O serviço ofertado pelo Metrô é considerado pela população da RMSP o melhor transporte coletivo, conforme pesquisa de imagem realizada pela ANTP. Infelizmente a sua a rede de  49,2 Km é pequena para a necessidade da metrópole.  Como se trata de uma rede estruturadora, precisa da alimentação do transporte sob pneus para o seu carregamento. Apesar de ser transporte metropolitano opera somente dentro do município de São Paulo e naturalmente pode considerado o modo de transporte que sofreria maior impacto com a política do Bilhete Único.

A figura 5 “Passageiros Transportados por Ano” demonstra a evolução da demanda do transporte metroviário. A pequena queda (2%) nos passageiros pagantes em 2004 em reação a 2003, pode ser em parte,  reflexo da política tarifária do município. Entretanto constata-se tendência de queda dos passageiros pagantes nos últimos anos. Essa tendência pode em parte ser explicada pelo aumento dos passageiros transferidos de outros sistemas, principalmente da CPTM, onde se verifica elevação em 2004, de 36% desses passageiros em relação a 2001.
A figura 6 “Passageiros Pagantes e Arrecadação Anual” demonstra, a evolução da arrecadação anual de 2003 e 2004. Verifica-se que apesar da pequena queda dos passageiros pagantes (2%) a arrecadação cresceu 14% em  2004. As tarifas foram reajustadas em janeiro de 2003 e em janeiro de 2005, assim esse crescimento ocorreu devido mudança na política de desconto nos bilhetes múltiplos ocorrida em agosto de 2003. Será necessário mais tempo para tentar mensurar de forma eficiente o impacto levantado, entretanto,  verifica-se a necessidade da discussão sobre política tarifária de integração entre os modos, para tornar a Rede de Transporte mais eficiente.

CPTM

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, criada em 1994 da junção da CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) e da FEPASA (Ferrovia Paulista S.A), vem passando por processos de modernização e melhoria dos seus serviços.  A partir de 2000, foram implementadas integrações, principalmente com o Metrô, que permitiu o aumento de seus passageiros transportados.

A figura 7 “Passageiros Transportados por ano”, demonstra essa evolução.  Em 2000, a CPTM transportou cerca de  230 milhões de passageiros e em 2004, foram transportados 277 milhões de passageiros, um acréscimo de 20% no período. Mas não foram somente os passageiros transportados que tiveram acréscimo, no período entre 2001 a 2004, os passageiros pagantes cresceram aproximadamente 2,5%. Diferente da evolução do transporte metroviário citado anteriormente.

A alteração na política de desconto nos bilhetes múltiplos, ocorridos em agosto de 2003, elevou a média da  arrecadação  em 10%, na comparação entre 2003 e 2004, conforme demonstra a figura 8 “Passageiros Pagantes e Arrecadação Mensal”.  É importante lembrar que a tarifa básica não sofreu reajustamento no período.
Numa primeira análise, a política tarifária do Bilhete Único parece não ter influenciado a demanda e a arrecadação do transporte de passageiros por ferrovia na RMSP. Entretanto, a utilização eficiente dos 270 Km dessas vias estruturais de transporte coletivo da metrópole, ainda está longe de ser uma realidade.  Uma política tarifária junto aos serviços alimentadores realizados pelos ônibus (municipais e intermunicipais) poderia otimizar a utilização da ferrovia e ao mesmo tempo racionalizar os itinerários do transporte sobre pneus, parece ser o desafio.

Ônibus intermunicipal – EMTU

O transporte intermunicipal exerce papel importante nessa grande rede de transporte existente na RMSP e que poderia sofrer influência da política adotada pelo Bilhete Único. A ligação entre os municípios, principalmente com a capital, exerce papel alimentador dos outros modos estruturados, mas também tem característica estruturadora, como o corredor São Matheus/Jabaquara (ABD), que atravessa parte do sudeste da região metropolitana.

No Brasil, ao longo dos últimos 20 anos, os serviços de transporte realizados por ônibus, vêm perdendo passageiros. No transporte intermunicipal não foi diferente, a figura 9 “Passageiros Pagantes por ano Sistema de ônibus Intermunicipal – EMTU” demonstra essa queda. No pico superior , em 1989 (início da operação do corredor), o sistema transportou 590 milhões de passageiros, mas 10 anos depois, no seu menor patamar ocorrido em 1999, foram transportados 394 milhões uma queda de aproximadamente 50%.  A partir de 2000 o sistema vem transportando cerca de 410 milhões de passageiro/ano. A demanda do corredor não sofreu alterações significativas ao longo desse período.

A figura 10 “Passageiros Pagantes por ano do Serviço Comum” demonstra a evolução dos passageiros pagantes, nos últimos 2 anos,  do serviço comum das ligações intermunicipais. O serviço comum é operado por ônibus e micro-ônibus e tem parte do  itinerário de suas linhas iguais aos serviços municipais.  Foram transportados 348 milhões de passageiros em 2003 e 346 milhões em 2004, ou seja, alteração insignificante.


Apesar disso, política tarifária do Bilhete Único alterou alguns dos serviços intermunicipais metropolitanos de forma mais significativa.  Algumas linhas com a maior parte do seu itinerário e de seus passageiros dentro do município de São Paulo, tiveram a sua demanda e arrecadação diminuída em mais de 30%.  Outro impacto foi decorrente da implantação dos corredores de porta esquerda no município de São Paulo (Passa Rápido), onde foi necessária a alteração de parte dos serviços intermunicipais, incluindo o itinerário de algumas linhas e a mudança na carroceria dos veículos, acrescentando portas à esquerda para permitir a utilização dos corredores municipais.

Perspectivas

Verificou-se que na  implantação do Bilhete Único, todos ganharam: o usuário, os operadores, os empregadores, a prefeitura e sobretudo a cidade. Ganhou um sistema de transporte mais eficiente, com melhor aproveitamento da  oferta disponível e  melhor nível de serviço oferecido à população. Ganharam a  ampliação da acessibilidade da cidade, aumento das oportunidades de viagem da população, maior inclusão social e a  recuperação da demanda anteriormente perdida  para o sistema informal,  revertendo o quadro pessimista  em que se encontrava o sistema de ônibus municipal. Tudo isso, sem acarretar contrapartida no custo operacional do sistema de transporte.


perspectiva
O sucesso do Bilhete Único junto aos usuários pode ser explicado em parte pela  figura 11 “Tarifa Média por passageiro Transportado”, onde a partir da implantação do Bilhete Único a tarifa paga pelos usuários vem caindo, mas não ocorrendo o mesmo com a tarifa dos outros modos de transporte.  Ressalta –se que foram considerados todos os passageiros, incluindo as integrações, transferências e gratuidades mensuradas. Mas a situação demonstrada pelo gráfico deve ser mudada, pois não se trata de modos concorrentes e sim modos complementares,  que devem ser operados de modo integrado e assim  poderem proporcionar ganhos de racionalidade e eficiência ao transporte e quiçá a diminuição dos encargos financeiros ao usuário.
Sabe-se que a eficiência do transporte coletivo pode melhorar se todos os modos forem operados em Rede para permitir a utilização plena e racional das vias e do viário da RMSP.  Assim, além dos ganhos proporcionados pelo Bilhete Único, a sua implantação proporcionou a volta da discussão da estruturação dos modos de transporte (principalmente o sistema intermunicipal) e da política tarifária de integração e operação da rede de transporte. Espera-se que o resultado dessa discussão tenha frutos no próximo ano.

A Bilhetagem Eletrônica implantada no Bilhete Único utiliza a tecnologia de ponta em favor da democratização da acessibilidade, creditando parte dos benefícios gerados pela evolução tecnológica para a sociedade e para a metrópole. Não é  troca de tecnologia em nome apenas da modernização e redução de custos de mão de obra, mas sim,  troca de tecnologia para possibilitar  a implantação no mundo real de uma rede integrada de serviços conforme pregam os  conceitos clássicos de racionalização da engenharia de transporte e planejamento urbano,  e  assim propiciar a RMSP um melhor serviço de transporte, melhor qualidade de vida,  e maior inclusão social. 

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