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22/09/2006 | GRUPO D - ASPECTOS ECONÔMICOS E FINANCEIROS
Economias de escala do usuário no transporte público
Por: Laurent Franckx

O ponto de partida para a análise de Mohring é que o transporte é bem diferente da maioria dos bens que compramos nos supermercados. Realmente, o transporte só é possível se estivermos com vontade de participar da sua produção ao inserir nosso tempo. Por exemplo, no caso da viagem de ônibus, o custo relevante é composto, de um lado, do custo de prover horas de ônibus, e, do outro lado, do valor do tempo que gastamos viajando. Isto inclui tempo dentro do veículo, mas também o tempo em que se espera o ônibus e o tempo necessário para se caminhar até o ponto de ônibus.

 

O próximo passo na discussão é que, quando usamos o transporte público, nós impomos os custos e benefícios nos outros usuários pelo qual nós não somos penalizados nem recompensados.

 

Realmente, cada vez que um passageiro entra ou sai de um ônibus, ele atrasa o ônibus no qual ele viaja. Isto afeta diretamente aqueles que já estão no veículo. (“efeito do ônibus próprio”). Além do mais, ele reduz o número de viagens que podem ser feitas dado um número de serviços de ônibus, e assim, afeta todos os outros passageiros (“efeito do sistema”). Este é o primeiro (e negativo) efeito externo.

 

Entretanto, se o número de passageiros aumenta, não se espera que, no geral, o número de serviços de ônibus permaneça constante: se torna rentável para as companhias de ônibus aumentar sua oferta.

 

Suponha que, por alguma razão, a demanda por ônibus aumenta e que as companhias reajam dobrando o número de veículos: o intervalo médio entre os ônibus irá cair pela metade! Se o passageiro não depender de horários e chegar aleatoriamente nos pontos de ônibus, então o tempo de espera para todos os passageiros será reduzido pela metade.

 

Isto leva a conclusão de que existem “economias de escala do usuário” no transporte público: Se a oferta segue a demanda, quanto mais passageiros, menor o tempo gasto nas viagens.

 

Entretanto, se examina da análise que não se pode esperar por um mercado perfeitamente livre para lidar com essas economias de escala. Realmente, a vontade de se pegar um ônibus ou não depende dos seus custos e benefícios: não se leva em conta que um aumento na demanda irá levar em uma queda no tempo de espera para todos.

 

Uma forma de compensar tal fato seria em prover um subsídio para cada passagem vendida. Ao se ter esta atitude, o governo deveria “pagar” cada usuário pelo serviço que ele fornece indiretamente a todos os outros usuários ao utilizar o transporte público.

 

A existência de “subsídios de escala do usuário” tem outras implicações que permanecem pertinentes no mundo atualmente.

 

Pro exemplo, o “efeito Mohring” implica que o efeito de “cobrança de congestionamento” na mudança modal pode ser mais importante do que estimativas anteriores sugerem.

 

Realmente, seguindo a introdução da cobrança de congestionamento, deve-se esperar um impacto positivo na demanda, então o “efeito Mohring” implica que o tempo de espera médio para um ônibus diminui. Trabalhos empíricos confirmam que isto terá um impacto imediato na demanda. Realmente, para uma rede de tamanho fixo, a distância entre ônibus (e dessa forma, o tempo de espera) é inversamente proporcional ao número de quilômetros dirigidos. O projeto da comissão européia ISOTOPE conclui que um aumento na quilometragem dos veículos em 10% leva a um aumento nas viagens dos passageiros em 3,3% nas cidades pequenas e em 4,9% nas cidades grandes. Um relatório recente do Transport Research Laboratory (TRL) conclui que, na média, um aumento da quilometragem do veículo em 10% leva a um aumento nas viagens dos passageiros em 6,6% em longo prazo.

 

Além do mais, devido a queda nos engarrafamentos, o fluxo do tráfego irá ser melhor e o tempo em trânsito irá diminuir da mesma forma. O relatório do TRL estima que uma queda de 10% de tempo no veículo leva a um aumento da demanda para ônibus de 4 a 6%. Logo, se espera que um aumento maior na demanda por ônibus, e dessa forma uma maior diminuição nos tempos de viagem também.

 

Isso implica que qualquer mudança modal inicial para o transporte público pode levar a um círculo virtuoso de diminuição de custos.

 

Por exemplo, no caso do sistema londrino de precificação de rodovias, modelos que levaram em consideração apenas desvios modais diretos, previram um aumento de transporte via ônibus em 6%. Usando um modelo alternativo que incorpora o “efeito Mohring”, o Professor Kenneth Small da Universidade da Califórnia previu um aumento em 16%. Mesmo este modelo tem uma previsão conservadora, como as ilustrações publicadas pela Transport for London mostram, nas quais o impacto em si foi um aumento em 38% (embora este seja parcialmente pelo fato de que houve um investimento significativo em ônibus)!

 

Como explicado por Estache e Gomez-Lobo em um artigo pelo World Bank Policy Research, o “efeito Mohring” também tem implicações para o debate na desregulamentação do transporte público. Em um mercado de ônibus completamente desregulado, existirão entradas enquanto houver lucro. Entretanto, um operador privado que decide em aumentar ou não sua oferta de serviços de ônibus não leva em consideração o efeito de sua decisão no tempo de espera médio dos clientes de outras operadoras de ônibus. Logo, o nível de oferta provido por um mercado privado não regulado será insuficiente. O “efeito Mohring” pode então ser usado em favor de formas alternativas de organização de mercado (competição regulada ou provisão pública).  

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