Home
Sistema redes
Quem somos
Notícias e Atualizações
Documentos Técnicos
Você participa
 
Veja também »
14/09/2009
Pedágios urbanos não solucionarão um problema ambiental
11/08/2009
A lei e os mototaxistas
16/07/2009
Os desafios de transportes do Rio
31/07/2009
Matriz energética: biomassa no lugar de combustíveis fósseis
19/05/2009
Transporte público e a candidatura do Rio
12/05/2009
A hora e a vez de uma política de preços para combustíveis
24/03/2009
Respostas do campo às crises econômica e ambiental
27/05/2009
Sustentabilidade e vantagem competitiva
25/08/2008
A vez de Manchester
25/08/2008
Ele voltou!
24/01/2008
Quatro vezes sem carro
29/04/2008
O melhor jeito de chegar lá
18/05/2006
A utilização do Biodiesel no Transporte Urbano
19/11/2008
Transporte rápido por ônibus
17/12/2008
A crise do transporte público
10/11/2008
Certificação ISO 14001 eleva o desempenho verde da Sound Transit
22/09/2008
Uma alternativa que deu certo
09/10/2008
Transporte público: Vital para o futuro da Austrália
09/10/2008
Hidrogênio como combustível: BVG testa operação com ônibus livre de CO2.
15/10/2007
O biodiesel e os desafios da inovação
13/08/2008
O Transporte Urbano e o Meio Ambiente
10/09/2008
A mobilidade urbana pede socorro
10/09/2008
Incentivando o uso de biocombustíveis no transporte público
12/09/2008
Poluidores em dívida
05/09/2008
Uso do transporte coletivo supera individual na Grande SP
04/08/2008
Brasil deve explorar mais a tecnologia diesel
29/05/2008
São Paulo está perdendo a mobilidade e se tornando cada vez menos eficiente
19/06/2008
Verdades e mentiras em torno dos biocombustíveis
01/03/2008
Hora de decisão
01/03/2008
Nação de consumidores
01/03/2008
Uma função muito privada
19/06/2008
Ferroviário e rodoviário têm de atuar juntos
20/05/2007
Prioridade para o transporte coletivo: a vez dos BRTs
13/05/2008
Biocombustíveis: obstáculos e avanços
26/08/2007
Os desafios do transporte coletivo
16/04/2008
Demagogia e subsídios contra os biocombustíveis
17/04/2008
O que é, afinal, pedágio urbano?
18/04/2008
Etanol - reagindo ao tiroteio global
20/03/2008
O trânsito em São Paulo e as alternativas para melhorá-lo
23/04/2008
Em meio a críticas, biocombustíveis preparam sua segunda geração
01/11/2007
Mais de 30 milhões de passageiros em ônibus e trens durante a Copa do Mundo de futebol.
25/02/2008
transporte-transito
22/01/2008
O Brasil tem condições técnicas de reduzir a porcentagem do enxofre no diesel?
29/01/2008
Biodiesel e agricultura familiar
18/02/2008
A hora e a vez dos bondes e metrôs
29/01/2008
Sem manutenção preventiva, o Metrô pára!
20/02/2008
O diesel brasileiro é prejudicial à saúde
07/02/2008
O biodiesel na hora da verdade
21/02/2008
Avaliação do transporte: Estamos incluindo todos os benefícios?
05/12/2007
Capital chinesa acelera implantação de corredores
27/02/2008
O transporte urbano nas eleições
23/01/2008
O custo do Fura-fila
27/01/2006
Legal é usar o vale-transporte
14/09/2007
O espaço público de circulação e a ocupação desigual
08/01/2007
Transporte público coletivo X tarifas
03/10/2007
Pressão popular contra o aquecimento global
14/01/2008
Programa do biodiesel é exemplo para o mundo
24/09/2007
Financiamento da infra-estrutura de transporte público
01/04/2007
Transporte público em Xangai: passado, presente e futuro
27/09/2007
Equipes de alta performance!
28/09/2007
Economista cruza dados da Cetesb, do SUS e do Detran
01/05/2007
Sistema de faixa de ônibus intermitente: Projeto de demonstração em Lisboa
26/07/2007
No transporte urbano, a hora é esta
01/05/2007
Troca de frota, quem se beneficia: o passageiro ou o empresário?
05/09/2007
Redução de custos e maximização de recursos na indústria de ônibus urbanos.
21/08/2007
Transporte público gratuito: marketing ou estratégia política?
14/08/2007
A infra-estrutura rodoviária e a competitividade
15/08/2007
País merece um ônibus melhor
01/10/2000
O transporte pode ajudar na luta contra a pobreza
24/11/2006
Como não matar nossa velha mãe
06/06/2007
Os excluídos do transporte urbano
06/06/2007
De problema a solução
08/06/2007
Busque a certificação. Faz bem para os lucros
01/04/2007
A todo vapor
14/05/2007
Proconve 6, o desafio
21/05/2007
Sistemas de transporte inteligentes
23/11/2006
Mobilidade Urbana: Saídas para o tráfego
16/04/2007
Biodiesel não é óleo vegetal
13/03/2007
Frota de carros engrossa
27/10/2003
Paraíso para pedestres
12/03/2007
O corredor suspenso
04/03/2005
Pavimento de concreto: feito para durar
25/04/2007
Trem bala e sua estrutura ao redor do mundo
17/05/2007
A mobilidade de uma nova era
09/02/2007
Biodiesel: Ovo de Colombo ou História da Carochinha?
26/06/2005
Biodiesel: mais uma oportunidade perdida?
06/05/2005
Os desafios da mobilidade sustentável
28/01/2006
A ferrovia pede passagem
31/01/2007
Cobrança de uso de estradas e como ela pode afetar a provisão de transporte público no Reino Unido
09/02/2007
Europa propõe limite de emissões de CO2 em veículos novos
18/01/2007
Pequim acelera o desenvolvimento do sistema de transporte público antes dos jogos olímpicos de 2008.
19/01/2007
BRT ou não?
17/01/2007
Operações de ônibus em Cingapura – Alcançando qualidade e serviço barato com viabilidade financeira
16/01/2007
Reestruturando o transporte público em Kaunas - Lituânia
15/01/2007
BRT estilo francês ou Bus à Haut Niveau de Service (BHNS)
01/10/2006
O exemplo da Colômbia
22/01/2007
Transantiago: redesenhando o transporte público em Santiago, Chile
11/02/2008
O que são Créditos de Carbono?
13/11/2006
Metrobús: o fim do martírio dos usuários na capital mexicana
02/01/2006
Pequenas obras, grandes resultados
25/10/2006
Combustível feito à base de grãos pode aliviar a demanda por diesel e diminuir o impacto no efeito estufa
17/07/2006
Riscos do subsídio federal para o transporte urbano
24/10/2006
Sem soluções operacionais, ou de acessibilidade para acompanhar o crescimento das cidades, o transporte público continua em crise
17/10/2006
O transporte da próxima década começa hoje
29/09/2006
Mobilidade urbana, meio ambiente e... eleições
22/09/2006
Economias de escala do usuário no transporte público
21/10/2005
Sem acessibilidade, perdem-se oportunidades
01/08/2006
Informação ao cliente utilizando tecnologia VoIP
14/08/2003
GESTEC – gestão de sistemas de transporte público
08/08/2005
Os vários impactos do bilhete único em São Paulo e na sua região metropolitana
10/04/2004
Transporte coletivo integrado e bem planejado é prioridade
14/04/2006
O transporte público e a mobilidade na transformação da cidade
01/01/2006
A quem interessa o pagamento em dinheiro?
16/03/2006
A vitória da união e do bom senso
11/08/2005
Estratégia energético-ambiental: ônibus com célula a combustível
15/01/2006
A Importância dos Caminhos Metropolitanos
25/06/2006
Os sistemas de transportes
04/04/2005
Sistemas Integrados de Transporte: considerações e reflexões
08/03/2005
Você sabe qual a diferença entre PPPs, Privatizações e Concessões?
02/05/2006
A vocação brasileira para os biocombustíveis
16/12/2005
Biocombustíveis como bens ambientais: proposta para a paz mundial
08/11/2004
Novo Modelo de Gestão e Remuneração das Subconcessionárias do Serviço Público de Transporte Coletivo por Ônibus do Município de Belo Horizonte
06/06/2006
Nova gestão e readequação de quadro de funcionários da Gatusa transportes, com apoio de software de programação.
01/05/2004
Gestão Metropolitana do Transporte Público
06/06/2006
Resultado da implantação de novo modelo de gestão e remuneração dos serviços de transporte coletivo de Belo Horizonte
06/06/2006
Apresentação dos ganhos obtidos com o reconhecimento das estratégias desenvolvidas pelos funcionários
29/06/2006
Serviços gratuitos: Uma ilusão e ameaça ao transporte público
03/07/2006
Índices de inflação: a hora é de avançar, mas com cautela.
28/09/2005
Qual o melhor combustível para o transporte coletivo urbano no Brasil?
01/07/2005
Municípios Investem na Reestruturação dos Sistemas de Transporte
01/07/2005
Novas Tendências de Política Tarifária no Brasil
11/04/2005
O Futuro Elétrico
Clique aqui para enviar seu artigo.
11/08/2005 | GRUPO B - COMPONENTES DAS REDES
Concepção do manual de projeto e dimensionamento de terminais de ônibus urbanos
Por: Jane Aoki Alberto

1. INTRODUÇÃO

A função principal dos terminais urbanos é poder organizar, de forma eficiente e confortável, a transferência entre um ou vários modos de transporte e possibilitar a ampliação da acessibilidade aos usuários. Também devem oferecer apoio às atividades de operação do sistema de transporte; aos usuários e à população; e finalmente, favorecer a indução ou consolidação da regionalização de atividades econômicas urbanas.

A implantação dos terminais de transferência representa uma impedância ao usuário traduzida pelo ato do transbordo e da inclusão dos tempos adicionais de acesso, circulação e espera dos ônibus, que precisam ser minimizados, tanto na determinação da oferta, como em sua funcionalidade.

Por outro lado, um terminal tem a capacidade de ser referência de imagem do serviço se for concebido por um projeto que permita sua identificação como elemento estruturador da rede de transporte e que o usuário sinta-se bem ao utilizá-lo. Sistemas de transporte com característica estrutural exigem que haja um processo de operação no qual sejam orientadas as atividades de circulação dos veículos e usuários, do processo de transferência entre linhas, de comunicação, de orientação e prestação de serviços públicos básicos, de segurança, de manutenção, conservação e limpeza.

O alcance de parcela destas funções depende de ações operacionais no contexto das empresas operadoras, quanto à prestação do serviço de transporte e da empresa gerenciadora, naquilo que se refere à gestão e planejamento dos serviços.

Muitos aspectos porém, dependem de um adequado projeto funcional e arquitetônico, que por um lado equacionem os aspectos inerentes ao desenho do terminal e seu projeto físico: a disposição das pistas e plataformas; as áreas de apoio; a iluminação, ventilação, conforto, identidade, beleza e agradabilidade do local; e, por outro, ofereçam as condições adequadas às atividades operacionais que nele devem ocorrer.

Desta forma, foi elaborado o DT-DPO-001-05 – Manual de Projeto e Dimensionamento de Terminais – EMTU/SP – Março/2005 que tem como objetivo principal orientar o desenvolvimento de projetos de terminais de ônibus urbanos em suas diversas fases, através de informações, critérios, parâmetros ou procedimentos a serem observados, de forma a atender adequadamente as necessidades de segurança, conforto e funcionalidade tanto dos usuários como dos veículos que o utilizam.

A concepção deste manual refletiu a necessidade de adequar os parâmetros de projeto preconizados pelos conceitos difundidos nas décadas anteriores, onde os programas para as áreas de apoio, tanto de usuários como para o pessoal operacional, eram concebidos de forma bastante generosa. A sua elaboração baseou-se tanto na análise de estudos anteriormente desenvolvidos para a EMTU/SP, como o “Manual de Implantação de Terminais de Ônibus Urbanos”, CPR – Consultoria de Projetos e Obras Ltda.(1980), “Corredor Sudoeste – Projeto Funcional Preliminar”, Oficina Consultores Associados Ltda.(1996) e “Premissas de Projeto e Dimensionamento para Terminais de Ônibus Urbanos”, Tekhnites / Opus – Oficina de Projetos Urbanos (1998), como na experiência adquirida no desenvolvimento dos 33 projetos executivos dos terminais metropolitanos (2000), integrantes do Plano de Estruturação de Média Capacidade da Região Metropolitana de São Paulo, que tanto por restrições financeiras, como pela experiência acumulada na gestão de 10 terminais existentes, foram propostos novos conceitos, traduzindo em áreas menores e projetos funcionalmente mais adequados.

O processo de implantação de terminais deverá abranger as seguintes etapas de desenvolvimento de projetos:

  • Estudos Preliminares – abrange o estudo da região até a escolha da área definitiva, através da análise da região de implantação, do desenvolvimento de estudos de demanda, a determinação do pré-dimensionamento do terminal e finalmente a escolha do local definitivo de implantação;
  • Projeto Funcional – projeto composto por orientações gerais sobre a concepção arquitetônica do terminal e fluxos de pedestres e veículos, gerando os esquemas operacionais de funcionamento das pistas, plataformas e áreas de apoio e definindo os padrões funcionais e geométricos a serem seguidos pelos projetistas;
  • Projetos Básico e Executivo – detalhamento do projeto funcional ao nível construtivo, devendo ser desenvolvido sob as diretrizes e recomendações descritas no manual, principalmente no dimensionamento dos seus elementos operacionais.
  • Apresenta-se a seguir, de forma sucinta, a descrição de elementos básicos, a respeito das questões funcionais do terminal, enquanto partido a ser obedecido nos projetos.

2. PROJETO FUNCIONAL

Através dos resultados obtidos da elaboração dos Estudos Preliminares, é possível iniciar o Projeto Funcional do terminal, visando desenvolver um lay-out mais complexo que o elaborado para a escolha da área, já incorporando os elementos básicos à respeito das questões funcionais do terminal, enquanto partido a ser obedecido nos projetos das soluções de engenharia, apresentados a seguir.


 

2.1. Dimensionamento do Terminal

Confirmadas as linhas convencionais, troncais, alimentadoras e de passagem que operarão no terminal, deverão ser dimensionadas em função do tipo de veículo e da freqüência de cada linha, conforme indicado no quadro a seguir:

Dimensionamento de Berços

Padron (Linhas Alimentadoras e Troncais)

Freqüência (ôn/h)

Tipo de Berço por Linha

Comprimento (m)

Até 12

Simples

20

De 13 a 24

Duplo

32

Acima de 25

Triplo

44

Articulado (Linhas Troncais)

Freqüência (ôn/h)

Tipo de Berço por Linha

Comprimento (m)

Até 11

Simples

33

De 12 a 18

Duplo

51

Acima de 19

Triplo

69

Dimensionamento de Berços para Linhas de Passagem

Padron

S Freqüência (ôn/h)

Tipo de Berço

Comprimento (m)

Até 20

Simples

20

De 21 a 40

Duplo

32

De 41 a 60

Triplo

44

Articulado

S Freqüência (ôn/h)

Tipo de Berço

Comprimento (m)

Até 20

Simples

33

De 21 a 40

Duplo

51

De 41 a 60

Triplo

69

Da mesma forma, em função da quantidade das linhas e da operacionalização do terminal, deverão ser avaliadas a necessidade de adoção de baias de desembarque. Caso o terreno disponível permita, deverão ser dimensionadas as mangueiras necessárias.

Com o comprimento total necessário de plataformas deverá ser elaborado um lay-out definitivo do terminal considerando os padrões funcionais e geométricos apresentados na seqüência.

2.2. Porte do Terminal

Os terminais podem ser considerados de pequeno porte quando possuírem até 160 m de comprimento total de plataformas, de médio porte quando seu comprimento total de plataformas estiver dentro do intervalo entre 160 m até 320 m e de grande porte quando for maior que 320 m.

Esta classificação será útil para a determinação das áreas mínimas de apoio ao usuário e de apoio operacional que deverão ser previstas nos terminais.

Em alguns casos, no planejamento do sistema de transporte pode surgir a necessidade de se localizar estrategicamente um terminal numa determinada área que não comportaria fisicamente a locação de linhas com ponto final e áreas para a estocagem e regulagem de veículos para a operação, mas dada sua importância para a rede de linhas, são criados terminais de pequeno porte sem áreas de apoio. Nestes, as paradas operacionais são realizadas fora de sua área, geralmente nos bairros.

2.3. Acessibilidade

Os terminais deverão ter um arranjo interno de pistas que favoreça o acesso rápido e seguro dos ônibus. É recomendada a existência de uma única entrada e uma única saída dotadas de vigilância e controle permanentes. Os acessos de veículos deverão possuir duas pistas, e sempre que possível, deverão ser previstas opções alternativas de entradas e saídas de veículos, de forma que a operação não seja paralisada em caso de acidentes ou obras nas vias de acesso.

Em relação ao acesso dos usuários, dependendo do modelo tarifário e de arrecadação a ser adotado, o terminal poderá ser aberto, ou seja, para que o usuário possa acessar o terminal não é necessário o pagamento prévio da tarifa na bilheteria, ou poderá ser fechado com transferência livre, o usuário precisa pagar a tarifa ou no ônibus ou na bilheteria antes de acessar o terminal.

Por questões de segurança e de ordenamento de circulação, há necessidade de definição das rotas de aproximação do sistema viário externo por meios físicos, pelo qual o acesso possa se dar em condições seguras, bem como, dos caminhamentos internos de distribuição aos diversos usos pretendidos pelo usuário, em qualquer um dos dois tipos de terminais. Nos terminais denominados fechados ou área paga deverão ser previstos bloqueios eletrônicos nos acessos junto à bilheteria.

A localização dos acessos deverá sempre buscar minimizar os tempos de caminhada dos usuários, evitando deslocamentos desnecessários e conseqüente aumento no tempo de viagem.

2.4. Padrões Funcionais e Geométricos

A disposição física destes elementos é que define a funcionalidade das operações que ocorrem no terminal e muito da eficiência, conforto e minimização dos tempos que o processo de transferência acarreta à viagem do usuário.

O principal aspecto a ser considerado é o da compartimentação de áreas específicas para cada processo que envolve a circulação de usuários e a movimentação dos ônibus.

Em um terminal de transferência, distinguem-se dois fluxos de movimentação de usuários, cuja intensidade varia conforme o período do dia. No pico da manhã verifica­se o maior volume de transferências no sentido das linhas alimentadoras para as linhas troncais e no período da tarde observa-se exatamente o oposto. Objetivando minimizar os tempos de transferência, deverão ser aproximados os setores de linhas troncais e alimentadoras.

Preferencialmente deverá ser adotada como solução de configuração, a utilização de uma plataforma única central, com uso de ambos os lados para embarque e desembarque.

Em terminais em que essa configuração não é possível, é necessária a utilização de várias plataformas dispostas paralelamente, procurando locar as linhas troncais e alimentadoras mais carregadas numa mesma plataforma, permitindo uma integração porta­à­porta para o maior número de usuários possível.

Em terminais em que a extensão necessária torna impossível esta disposição das linhas, deverá se proceder a compartimentação dos processos envolvidos, separando­os enquanto característica de embarque e desembarque. A adoção de baias de desembarque de linhas alimentadoras nas plataformas de linhas troncais e vice-versa, permite atender a integração porta­à­porta, minimizando os prejuízos de perda de tempo aos usuários, mas deverá ser dada atenção especial aos percursos do ônibus no interior do terminal, buscando-se otimizar os fluxos de desembarque, esperas em áreas de regulagem operacional e embarque, visando eliminar a circulação desnecessária dos veículos.

Como norma geral, no interior do terminal deverão ser evitados ao máximo os cruzamentos e entrelaçamentos entre os ônibus em operação e entre esses e os veículos que entram ou saem das áreas de mangueira, bem como a concentração de grandes volumes de ônibus em certos trechos das vias internas.

No caso das linhas troncais, a mangueira poderá atender tanto a refeição e rendição como o apoio à operação, desde que dimensionada pelo maior volume de ônibus entre estes dois tipos de mangueira. Caso existirem áreas específicas ou garagens próximos dos terminais, a mangueira poderá ser fora do terminal, desde que exista um sistema de comunicação entre o terminal e esses locais. As linhas alimentadoras terão suas mangueiras de refeição e rendição localizadas nos terminais de bairro, evitando-se a concentração excessiva de ônibus nos terminais de integração.

Sempre que possível as mangueiras deverão ser desvinculadas da área das plataformas e seu arranjo físico pode ser na forma de vagas de estacionamento, à semelhança de um pátio de garagem, à 45o, 90o ou no sentido longitudinal, ou seja, a melhor configuração que o terreno favorecer. Em casos extremos, podem ser previstas áreas de mangueira junto às plataformas mais externas, no lado oposto ao embarque dos usuários da plataforma.

Todas as pistas internas deverão permitir ultrapassagem entre ônibus e todos os raios de giro devem permitir a circulação de ônibus articulados e padron, tanto nas áreas das linhas troncais como nas alimentadoras.

  • Pistas
    Toda a circulação interna deverá permitir ultrapassagem, ou seja, deverá ser projetada com no mínimo duas pistas. As pistas deverão ter largura mínima de 3,50 m. Toda a geometria do terminal deverá ser projetada em função dos raios de giro e circulação do ônibus articulado. No interior do terminal a velocidade de operação dos veículos deverá ser 10 km/h, sendo os padrões geométricos adaptados a uma velocidade de projeto de 20 km/h.
  • Declividade
    Nas pistas de circulação de veículos nos terminais, em qualquer situação, deverá ser garantida uma declividade transversal do pavimento de 2%, sempre no sentido oposto da plataforma de embarque de passageiros, para permitir o escoamento das águas pluviais pelo sistema de drenagem. A declividade longitudinal mínima das pistas deverá ser de 0,3%. Quando ocorrerem mudanças de direção nas tangentes verticais do greide deverá haver concordância por meio de curvas verticais.
  • Pavimento
    O pavimento do sistema viário interno deverá ser rígido, de concreto de Cimento Portland, adequadamente dimensionado para o terminal.
    O pavimento existente do sistema viário do entorno do terminal deverá ser verificado de forma a assegurar uma operação adequada do terminal, e caso necessário, deverão ser projetados pavimentos flexíveis novos ou reforços no pavimento existente, ambas soluções adequadamente dimensionadas.
  • Drenagem
    A captação de águas pluviais no sistema viário junto às plataformas do terminal deverá ser realizada no lado oposto ao embarque e desembarque de passageiros, evitando a localização de dispositivos de captação junto às travessias de pedestres. Em função do pavimento rígido, deverão ser localizados os poços de visitas do sistema de drenagem fora das pistas, bem como, minimizar as interferências dos demais dispositivos de drenagem no pavimento.
  • Plataformas
    Nas plataformas de embarque e desembarque deverá ser garantida uma declividade mínima de 1% para possibilitar o escoamento da água da limpeza das plataformas, do centro em direção às extremidades.
    As plataformas deverão ser projetadas com largura mínima de 5,0 m e 0,28 m de altura em relação à pista, facilitando o embarque e desembarque de passageiros. Nos demais passeios, ao longo das pistas, as guias deverão apresentar a altura usual de 0,15 m.
    Recomenda-se que o comprimento máximo das plataformas seja da ordem de 150 m, enquanto somatórias dos comprimentos das baias. Caso haja interferências que impliquem em acréscimo no comprimento da plataforma, esta poderá ser ampliada até 180 m como limite máximo. Caso o acréscimo de interferências venha ultrapassar este limite, a plataforma deverá ser redimensionada em sua largura para que sejam eliminadas as interferências e se reduza o comprimento.
  • Circulação de Pedestres
    As travessias internas deverão estar locadas de modo a não provocar deslocamentos desnecessários, distantes uma da outra no máximo 70,0 m, procurando organizar os fluxos dos pedestres que demandam o terminal.
    Onde houver travessia interna em nível, deverão ser adotadas as lombadas de segurança construídas na mesma largura das travessias internas (4,0 m de largura) e na mesma altura das plataformas, garantindo maior conforto e segurança aos pedestres na sua travessia. Nas demais calçadas, deverão ser previstos rebaixamentos das guias para a travessia de deficientes físicos de acordo com a norma NBR­9050 da ABNT.
    Passarelas ou passagens subterrâneas serão justificadas em terminais que possuem um grande volume de pedestres e/ou veículos gerando condições inadequadas de segurança, ou em que as condições físicas do terreno favoreçam o deslocamento em desnível. Ambas deverão ser projetadas atendendo a norma NBR­9050 da ABNT, preferencialmente dotados de escadas rolantes e elevadores para acesso de deficientes físicos. As passarelas deverão ser projetadas com uma altura mínima de 4,50 m em relação às pistas e deverão apresentar uma largura mínima de 4,0 m. As passagens subterrâneas deverão apresentar uma largura mínima de 4,0 m e possuir uma altura interna de no mínimo 3,0 m.

2.5. Áreas de Apoio ao Usuário e à Operação

Para o atendimento das funções de apoio aos diversos agentes que convivem num terminal, usuários, pessoal de operação das empresas operadoras e pessoal de empresas prestadoras de serviços, deverão ser previstas instalações adequadas para acomodação de suas atividades.

As áreas de apoio ao usuário e operacional variam conforme o porte do terminal. Nos terminais de pequeno porte em que não é possível acomodar linhas que fazem ponto final no terminal devido à restrição de área disponível, não serão previstas áreas de apoio operacional, como: sala para as empresas operadoras, sala de quadros elétricos, refeitório, vestiários e sanitários separados por sexo, sala de limpeza; depósito de lixo, sala para grupo gerador de energia elétrica e guaritas; nem serão previstos sanitários públicos. Apenas deverão ser previstas uma sala de administração do terminal que deverá ser acoplada à bilheteria, possuindo sanitário para uso dos funcionários e medidores de entrada de energia e lixeira externa. Nos demais casos, deverão ser dimensionadas conforme é descrito a seguir.

As áreas de apoio ao usuário deverão compreender:

  • Sanitário público feminino, localizado junto às principais áreas de circulação de usuários, como próximos dos acessos ou na plataforma, caso a configuração for uma única, central. Nos terminais de pequeno porte, ou seja, até 160 m de comprimento total de plataformas, deverá ser previsto sanitário público feminino com área mínima de 15 m2, contendo 2 bacias sanitárias, 3 lavatórios e 1 sanitário para deficientes físicos com bacia e lavatório, atendendo a norma NBR­9050 da ABNT; nos terminais de médio porte, ou seja, comprimento total de plataformas dentro do intervalo entre 160 m até 320 m, com área mínima de 18 m2, contendo 3 bacias sanitárias, 4 lavatórios e 1 sanitário para deficientes físicos com bacia e lavatório, atendendo a norma NBR­9050 da ABNT e nos terminais de grande porte, ou seja, comprimento total de plataformas acima de 320 m, com área mínima de 22 m2, contendo 4 bacias sanitárias, 5 lavatórios e 1 sanitário para deficientes físicos com bacia e lavatório, atendendo a norma NBR­9050 da ABNT.
  • Sanitário público masculino, localizado junto às principais áreas de circulação de usuários, como próximos dos acessos ou na plataforma, caso a configuração for uma única, central. Nos terminais de pequeno porte, deverá ser previsto sanitário público masculino com área mínima de 15 m2, contendo 2 bacias sanitárias, 2 lavatórios, 2 mictórios e 1 sanitário para deficientes físicos com bacia e lavatório, atendendo a norma NBR­9050 da ABNT; nos terminais de médio porte, com área mínima de 18 m2, contendo 3 bacias sanitárias, 3 lavatórios, 3 mictórios e 1 sanitário para deficientes físicos com bacia e lavatório, atendendo a norma NBR­9050 da ABNT e nos terminais de grande porte, com área mínima de 22 m2, contendo 3 bacias sanitárias, 4 lavatórios, 4 mictórios e 1 sanitário para deficientes físicos com bacia e lavatório, atendendo a norma NBR­9050 da ABNT.
  • Bilheterias para a aquisição dos meios de pagamento definidos para uso do transporte, localizados em cada acesso de pedestres nos terminais, independentemente de seu porte, apresentando no mínimo 7,5 m2, com 2 guichês de atendimento, com pelo menos 1,0 m de largura por guichê, e local para cofre.do terminal.
  • Bicicletário, localizado na área externa dos terminais, próximo ao acesso de usuários, dotado de equipamento de guarda de bicicletas, de uso livre, sem controle operacional. As vagas para as bicicletas deverão possuir comprimento de 1,80 m e largura de 0,80 m caso os suportes das bicicletas sejam fixados um ao lado do outro e 0,55 m caso os suportes fixados em posições alternadas.

As áreas de apoio operacional deverão abranger:

  • Sala de administração do terminal, abrigará também o controle e comunicação do terminal, devendo estar localizada de forma a permitir a maior visualização possível das plataformas. Nos terminais de pequeno porte, a área mínima prevista deverá ser de 12 m2, nos de médio porte 15 m2 e nos de grande porte 18 m2.
  • Sala para as empresas operadoras, nos terminais de pequeno porte, a área mínima prevista deverá ser de 9 m2, nos de médio porte 12 m2 e nos de grande porte 15 m2. Em alguns casos, devido à falta de área disponível, não há possibilidade de se prever uma sala exclusiva para as empresas. Desta forma, deverá ser prevista uma sala de administração do terminal maior, englobando o pessoal das empresas.
  • Sala de quadros elétricos, local destinado para a centralização dos quadros de distribuição elétrica do terminal, apresentando no mínimo 6 m2, independentemente do porte do terminal.
  • Refeitório, nos terminais de pequeno porte, a área mínima prevista deverá ser de 12 m2, nos de médio porte 15 m2 e nos de grande porte 18 m2, contendo uma bancada com uma cuba em aço inox, local para geladeira e marmiteira elétrica.
  • Vestiário feminino, nos terminais de pequeno porte, com área mínima de 9 m2, contendo 1 bacia sanitária, 1 lavatório e 1 chuveiro, além de local para armários; nos terminais de médio porte, com área mínima de 12 m2, contendo 2 bacias sanitárias, 2 lavatórios e 1 chuveiro, além de local para armários e nos terminais de grande porte, deverá ser previsto vestiário feminino com área mínima de 15 m2, contendo 2 bacias sanitárias, 2 lavatórios e 1 chuveiro, além de local para armários.
  • Vestiário masculino, nos terminais de pequeno porte, com área mínima de 9 m2, contendo 1 bacia sanitária, 1 lavatório e 1 chuveiro, além de local para armários; nos terminais de médio porte, com área mínima de 12 m2, contendo 2 bacias sanitárias, 1 lavatório, 1 mictório e 1 chuveiro, além de local para armários e nos terminais de grande porte, deverá ser previsto vestiário masculino com área mínima de 15 m2, contendo 2 bacias sanitárias, 2 lavatórios, 2 mictórios e 1 chuveiro, além de local para armários.
  • Sanitários separados por sexo, no caso de terminais de pequeno porte em que não será possível implantar todas as áreas de apoio, deverão ser previstos sanitários para uso dos funcionários com no mínimo 4,5 m2, contendo 1 bacia sanitária e 1 lavatório.
  • Sala de limpeza, local para a guarda dos materiais e equipamentos necessários à limpeza e higiene do terminal, devendo englobar um sanitário/vestiário para uso do pessoal da limpeza. Nos terminais de pequeno porte, deverá ser prevista uma sala com área mínima de 7,5 m2, contendo 1 bacia sanitária, 1 tanque e 1 chuveiro, além de local para armários e prateleiras. Nos terminais de médio e grande porte, deverá ser prevista com área mínima de 12 m2, contendo 1 bacia sanitária, 1 lavatório, 1 tanque e 1 chuveiro, além de local para armários e prateleiras
  • Depósito de lixo, local para o acúmulo do lixo a ser recolhido no terminal e para sua posterior retirada, em horário adequado, para a lixeira externa, apresentando no mínimo 6 m2, independentemente do porte do terminal;
  • Sala para grupo gerador de energia elétrica insonorizado, apresentando no mínimo 3,50 m de largura e 5,50 m de comprimento, independentemente do porte do terminal. Deverá ser prevista ainda, uma baia para apoio a veículos de serviço localizado o mais próximo possível da sala. No caso específico de terminais de pequeno porte em que não será possível implantar todas as áreas de apoio, não será prevista sala para gerador.
  • Caixa d’água, deverá ser suficiente para prever a alimentação das áreas de apoio e a reserva de incêndio. Deverá ser compartimentada internamente de forma a garantir o abastecimento do terminal independentemente das atividades de limpeza e manutenção dos reservatórios de água.
  • Medidores de entrada de energia, caso a alimentação for em baixa tensão, deverá ser previsto o local para a instalação de medidores de água e energia elétrica, atendendo às dimensões mínimas exigidas pelas concessionárias.
  • Lixeira externa, deverá ser prevista com no mínimo 3 m2, independentemente do porte do terminal.
  • Posto de controle, para controle de acesso, um em cada acesso de veículos do terminal, apresentando no mínimo 2 m2, independentemente do porte do terminal.

Também deverão ser previstos os equipamentos de apoio destinados a trazer aos usuários do terminal uma melhoria do nível de conforto, funcionalidade e serviços, como:

  • Bancos para uso público, deverão ser locados sempre fora da área de circulação das plataformas, preferencialmente junto aos gradis de segurança. Deverá ser previsto pelo menos um banco com 4 assentos por berço. As dimensões mínimas do assento deverão ser: altura 0,45 m, largura mínima 0,60 m e profundidade mínima 0,40 m.
  • Bebedouros, deverão ser previstos no mínimo 2 bebedouros para uso público, com pelo menos 1 bebedouro acoplado para deficientes físicos, localizados junto aos acessos dos sanitários públicos e 1 bebedouro para uso do pessoal operacional.
  • Relógios, deverá ser previsto no mínimo 1 relógio por plataforma e o dimensionamento da quantidade de relógios para cada terminal deverá estar de acordo com as especificações do projeto de instalações elétricas.
  • Telefones públicos, deverão ser previstas condições para a instalação de telefones públicos, com pelo menos 1 para deficientes físicos, junto aos acessos ou, preferencialmente, em locais com baixo nível de ruído.
  • Cestos de lixo, deverá ser prevista, no mínimo, a instalação de 1 cesto de lixo a cada 20 m de plataforma (para cada baia de ônibus proposta).

2.6. Táxis e Veículos Particulares

Sempre que possível, deverão ser previstas baias para embarque e desembarque de deficientes, veículos particulares e pontos de táxis, imediatamente próximos ou anexos ao terminal, nunca interferindo no espaço de operação dos ônibus, atendendo aos seguintes requisitos:

  • Não permitir longas esperas ou estacionamento nas baias de parada rápida;
  • Os locais, tanto das baias de parada rápida, quanto dos pontos de táxi, deverão oferecer uma visão ampla dos acessos do terminal;
  • Não deverão interferir no fluxo das vias adjacentes;
  • Deverão possuir delimitação exclusiva e bem definida.
Desenvolvido por:
NTU - Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
© Copyright 2019 - Todos os direitos reservados. | suporte: ntumaster@ntu.org.br | Tel: 2103-9293