Home
Sistema redes
Quem somos
Notícias e Atualizações
Documentos Técnicos
Você participa
 
Veja também »
14/09/2009
Pedágios urbanos não solucionarão um problema ambiental
11/08/2009
A lei e os mototaxistas
16/07/2009
Os desafios de transportes do Rio
31/07/2009
Matriz energética: biomassa no lugar de combustíveis fósseis
19/05/2009
Transporte público e a candidatura do Rio
12/05/2009
A hora e a vez de uma política de preços para combustíveis
24/03/2009
Respostas do campo às crises econômica e ambiental
27/05/2009
Sustentabilidade e vantagem competitiva
25/08/2008
A vez de Manchester
25/08/2008
Ele voltou!
24/01/2008
Quatro vezes sem carro
29/04/2008
O melhor jeito de chegar lá
18/05/2006
A utilização do Biodiesel no Transporte Urbano
19/11/2008
Transporte rápido por ônibus
17/12/2008
A crise do transporte público
10/11/2008
Certificação ISO 14001 eleva o desempenho verde da Sound Transit
22/09/2008
Uma alternativa que deu certo
09/10/2008
Transporte público: Vital para o futuro da Austrália
09/10/2008
Hidrogênio como combustível: BVG testa operação com ônibus livre de CO2.
15/10/2007
O biodiesel e os desafios da inovação
13/08/2008
O Transporte Urbano e o Meio Ambiente
10/09/2008
A mobilidade urbana pede socorro
10/09/2008
Incentivando o uso de biocombustíveis no transporte público
12/09/2008
Poluidores em dívida
05/09/2008
Uso do transporte coletivo supera individual na Grande SP
04/08/2008
Brasil deve explorar mais a tecnologia diesel
29/05/2008
São Paulo está perdendo a mobilidade e se tornando cada vez menos eficiente
19/06/2008
Verdades e mentiras em torno dos biocombustíveis
01/03/2008
Hora de decisão
01/03/2008
Nação de consumidores
01/03/2008
Uma função muito privada
19/06/2008
Ferroviário e rodoviário têm de atuar juntos
20/05/2007
Prioridade para o transporte coletivo: a vez dos BRTs
13/05/2008
Biocombustíveis: obstáculos e avanços
26/08/2007
Os desafios do transporte coletivo
16/04/2008
Demagogia e subsídios contra os biocombustíveis
17/04/2008
O que é, afinal, pedágio urbano?
18/04/2008
Etanol - reagindo ao tiroteio global
20/03/2008
O trânsito em São Paulo e as alternativas para melhorá-lo
23/04/2008
Em meio a críticas, biocombustíveis preparam sua segunda geração
01/11/2007
Mais de 30 milhões de passageiros em ônibus e trens durante a Copa do Mundo de futebol.
25/02/2008
transporte-transito
22/01/2008
O Brasil tem condições técnicas de reduzir a porcentagem do enxofre no diesel?
29/01/2008
Biodiesel e agricultura familiar
18/02/2008
A hora e a vez dos bondes e metrôs
29/01/2008
Sem manutenção preventiva, o Metrô pára!
20/02/2008
O diesel brasileiro é prejudicial à saúde
07/02/2008
O biodiesel na hora da verdade
21/02/2008
Avaliação do transporte: Estamos incluindo todos os benefícios?
05/12/2007
Capital chinesa acelera implantação de corredores
27/02/2008
O transporte urbano nas eleições
23/01/2008
O custo do Fura-fila
27/01/2006
Legal é usar o vale-transporte
14/09/2007
O espaço público de circulação e a ocupação desigual
08/01/2007
Transporte público coletivo X tarifas
03/10/2007
Pressão popular contra o aquecimento global
14/01/2008
Programa do biodiesel é exemplo para o mundo
24/09/2007
Financiamento da infra-estrutura de transporte público
01/04/2007
Transporte público em Xangai: passado, presente e futuro
27/09/2007
Equipes de alta performance!
28/09/2007
Economista cruza dados da Cetesb, do SUS e do Detran
01/05/2007
Sistema de faixa de ônibus intermitente: Projeto de demonstração em Lisboa
26/07/2007
No transporte urbano, a hora é esta
01/05/2007
Troca de frota, quem se beneficia: o passageiro ou o empresário?
05/09/2007
Redução de custos e maximização de recursos na indústria de ônibus urbanos.
21/08/2007
Transporte público gratuito: marketing ou estratégia política?
14/08/2007
A infra-estrutura rodoviária e a competitividade
15/08/2007
País merece um ônibus melhor
01/10/2000
O transporte pode ajudar na luta contra a pobreza
24/11/2006
Como não matar nossa velha mãe
06/06/2007
Os excluídos do transporte urbano
06/06/2007
De problema a solução
08/06/2007
Busque a certificação. Faz bem para os lucros
01/04/2007
A todo vapor
14/05/2007
Proconve 6, o desafio
21/05/2007
Sistemas de transporte inteligentes
23/11/2006
Mobilidade Urbana: Saídas para o tráfego
16/04/2007
Biodiesel não é óleo vegetal
13/03/2007
Frota de carros engrossa
27/10/2003
Paraíso para pedestres
12/03/2007
O corredor suspenso
04/03/2005
Pavimento de concreto: feito para durar
25/04/2007
Trem bala e sua estrutura ao redor do mundo
17/05/2007
A mobilidade de uma nova era
09/02/2007
Biodiesel: Ovo de Colombo ou História da Carochinha?
26/06/2005
Biodiesel: mais uma oportunidade perdida?
06/05/2005
Os desafios da mobilidade sustentável
28/01/2006
A ferrovia pede passagem
31/01/2007
Cobrança de uso de estradas e como ela pode afetar a provisão de transporte público no Reino Unido
09/02/2007
Europa propõe limite de emissões de CO2 em veículos novos
18/01/2007
Pequim acelera o desenvolvimento do sistema de transporte público antes dos jogos olímpicos de 2008.
19/01/2007
BRT ou não?
16/01/2007
Reestruturando o transporte público em Kaunas - Lituânia
15/01/2007
BRT estilo francês ou Bus à Haut Niveau de Service (BHNS)
01/10/2006
O exemplo da Colômbia
22/01/2007
Transantiago: redesenhando o transporte público em Santiago, Chile
11/02/2008
O que são Créditos de Carbono?
13/11/2006
Metrobús: o fim do martírio dos usuários na capital mexicana
02/01/2006
Pequenas obras, grandes resultados
25/10/2006
Combustível feito à base de grãos pode aliviar a demanda por diesel e diminuir o impacto no efeito estufa
11/08/2005
Concepção do manual de projeto e dimensionamento de terminais de ônibus urbanos
17/07/2006
Riscos do subsídio federal para o transporte urbano
24/10/2006
Sem soluções operacionais, ou de acessibilidade para acompanhar o crescimento das cidades, o transporte público continua em crise
17/10/2006
O transporte da próxima década começa hoje
29/09/2006
Mobilidade urbana, meio ambiente e... eleições
22/09/2006
Economias de escala do usuário no transporte público
21/10/2005
Sem acessibilidade, perdem-se oportunidades
01/08/2006
Informação ao cliente utilizando tecnologia VoIP
14/08/2003
GESTEC – gestão de sistemas de transporte público
08/08/2005
Os vários impactos do bilhete único em São Paulo e na sua região metropolitana
10/04/2004
Transporte coletivo integrado e bem planejado é prioridade
14/04/2006
O transporte público e a mobilidade na transformação da cidade
01/01/2006
A quem interessa o pagamento em dinheiro?
16/03/2006
A vitória da união e do bom senso
11/08/2005
Estratégia energético-ambiental: ônibus com célula a combustível
15/01/2006
A Importância dos Caminhos Metropolitanos
25/06/2006
Os sistemas de transportes
04/04/2005
Sistemas Integrados de Transporte: considerações e reflexões
08/03/2005
Você sabe qual a diferença entre PPPs, Privatizações e Concessões?
02/05/2006
A vocação brasileira para os biocombustíveis
16/12/2005
Biocombustíveis como bens ambientais: proposta para a paz mundial
08/11/2004
Novo Modelo de Gestão e Remuneração das Subconcessionárias do Serviço Público de Transporte Coletivo por Ônibus do Município de Belo Horizonte
06/06/2006
Nova gestão e readequação de quadro de funcionários da Gatusa transportes, com apoio de software de programação.
01/05/2004
Gestão Metropolitana do Transporte Público
06/06/2006
Resultado da implantação de novo modelo de gestão e remuneração dos serviços de transporte coletivo de Belo Horizonte
06/06/2006
Apresentação dos ganhos obtidos com o reconhecimento das estratégias desenvolvidas pelos funcionários
29/06/2006
Serviços gratuitos: Uma ilusão e ameaça ao transporte público
03/07/2006
Índices de inflação: a hora é de avançar, mas com cautela.
28/09/2005
Qual o melhor combustível para o transporte coletivo urbano no Brasil?
01/07/2005
Municípios Investem na Reestruturação dos Sistemas de Transporte
01/07/2005
Novas Tendências de Política Tarifária no Brasil
11/04/2005
O Futuro Elétrico
Clique aqui para enviar seu artigo.
17/01/2007 | GRUPO A - ASPECTOS ESTRATÉGICOS
Operações de ônibus em Cingapura – Alcançando qualidade e serviço barato com viabilidade financeira
Por: Gopinath Menon, Loh Chow Kuang

Uma história de intervenção governamental

 

Em 1971, o governo uniu as 10 empresas de ônibus existentes – embora não sem resistência – em três, seguindo a recomendação de seu Papel Branco sobre a reorganização de ônibus. Entretanto, a situação já ruim continuou a se deteriorar com lucros menores, freqüentes quebras de ônibus, absenteísmo e inquietação industrial. Em 1973, já que não houve melhoras, o governo uniu as empresas para formar uma única operadora: Singapore Bus Service (SBS). Um time de oficiais foi enviado para limpar o gerenciamento e melhorar as finanças ao cortar práticas arcaicas, improdutivas e eventualmente corruptas. O mercado foi aberto pelo governo novamente para uma segunda operadora de ônibus para competir e realizar “benchmarking” junto à SBS, resultando na formação de uma nova companhia, Trans Island Bus Service (TIBS) em 1982. Em 2001, a TIBS foi absorvida pela SMRT Corporation para se tornar a SMRT Buses Ltda.

 

Em Cingapura, a panacéia para resolver o problema dos serviços de ônibus mal planejados e operados com duplicação dispendiosa e sem estrutura de tarifa comum foi uma forte intervenção e direção pelo governo em negócios de empresas privadas, embora o governo nunca tenha subsidiado diretamente as operações de ônibus. Isto significou resistir interesses velados e evitar transferir forçadamente procedimentos burocráticos governamentais para a nova empresa, o que poderia ser o caso em uma intervenção governamental. Se intervenção governamental será tolerada nos negócios das empresas privadas em outras cidades é um ponto a ser discutido.

 

Monopólio ou competição para serviços de ônibus

 

Um monopólio de ônibus sem competição pode levar a uma deterioração dos serviços e a ineficiência, ou ainda tarifas elevadas. É senso comum que muitas companhias de ônibus comandadas por governos se encaixam nessa categoria e sofrem prejuízos anuais, o que necessita de ainda mais subsídios governamentais.

 

As duas companhias de Cingapura – SBS Transit Ltda. e SMRT| Corporation – agora são dois monopólios mutuamente exclusivos criados por dividir artificialmente o mercado em segmentos não competitivos, exceto em destinos populares como as cidades residenciais e industriais. Ele simplesmente quebrou um monopólio natural em monopólios menores. Existe apenas uma quantidade limitada de competição territorial.

 

Mas deve existir razões econômicas sólidas para permitir à duas empresas o status de duopólio nos serviços de ônibus. Em primeiro lugar, cada operador pode aproveitar melhores economias de escala, com conseqüências benéficas para os passageiros. Sempre haverão custos afundados, não importando a escala das operações de ônibus. Competição completa levaria a aparição de várias figuras menores. Qualquer custo adicional causado pela perda de economias de escala irá eventualmente se traduzir em tarifas mais altas para os usuários. Em segundo lugar, essa situação protege melhor os interesses dos usuários que utilizam rotas menos populares (ex.: regiões populadas menos densamente). Atualmente, as duas companhias percorrem estas rotas a tarifas sustentáveis porque eles têm a habilidade de balancear as rotas lucrativas com as não lucrativas, dentro do cenário regulamentado de competição limitada.

 

Monopólio, duopólio ou competição irrestrita nos serviços de ônibus? Competição é necessária para melhorar a eficiência operacional e qualidade dos serviços de ônibus. Entretanto, competição dispendiosa deve ser evitada e um equilíbrio deve ser alcançado. No final, a decisão deve ser aquela que não coloque os usuários em posição de grande desvantagem.

 

Autoridade reguladora – O Conselho de Transporte Público

 

O Conselho de Transporte Público (PTC) foi montado em 1987 para prover uma maior representação comunitária no processo de tomada de decisão. O PTC é uma entidade independente que assegura o interesse dos usuários ao garantir serviços de transporte público adequados e tarifas sustentáveis e, ao mesmo tempo garantindo a viabilidade financeira de longo prazo das companhias de transporte público. Custos operacionais são mantidos baixos ao se otimizar a rede de ônibus e minimizando a duplicação de serviços. Empresas de ônibus não são forçadas a prover serviços que não são justificáveis. É permitido aumento de tarifas para cobrar parcialmente aumento de custos dentro da estrutura de ajuste tarifário.

 

O PTC disponibiliza licenças de ônibus, aprova novos serviços de ônibus e ajeita as existentes, regula os padrões e aprova as tarifas. Licenças são normalmente válidas por um ano e renováveis anualmente.

 

As duas operadoras têm que atender a Obrigação de Serviço Universal (USO). Isto requer a provisão de serviços de ônibus aos usuários dentro da distância razoável de caminhada de 400 metros e uma estrutura aceitável, mesmo em áreas onde existe um nível mínimo de demanda de passageiros.

 

Para assegurar a qualidade dos serviços básicos de ônibus, o PTC tem um grupo de padrões de serviços que cobrem a abrangência dos serviços de ônibus, freqüência, embarque e informação ao passageiro. O PTC tem poder de impor multas caso companhias falhem continuamente em atender os padrões de serviço. Os padrões para serviços que não são básicos são regulados apenas levemente.

 

O PTC busca comentários da população diretamente, conduz auditorias de desempenho regularmente e realiza pesquisas de satisfação de usuários anualmente para determinar a qualidade do serviço de ônibus de seu ponto de vista. Esta informação é passada para as companhias para que atitudes sejam tomadas. O PTC trabalha em parceria com a Autoridade de Transporte Terrestre e companhias de ônibus para continuar a melhorar os serviços de ônibus. O PTC contribui regularmente com as análises da política de transporte do governo.

 

O PTC age como o árbitro final entre os interesses dos usuários e das companhias de ônibus. O papel do PTC não é só regular e garantir que os usuários consigam o melhor dos serviços de ônibus, mas também para garantir que as operadora\s tenham sustentabilidade em termos de viabilidade financeira e que elas não sejam exigidas a prover serviços que não são justificáveis.

 

Ajustes nas tarifas de ônibus

 

O Conselho de Transporte Público avalia e realiza ajustes nas tarifas de ônibus. A atual estrutura de financiamento para o sistema de transporte público é baseada no conceito de parceria: o governo paga pela infra-estrutura de transporte público, os usuários pagam pelo seu uso (sem subsídio das operadoras) e as operadoras de transporte público operam eficientemente sob as tarifas máximas aprovadas e supervisionadas pelo PTC. Existem três princípios para a estrutura da regulação da tarifa. A receita de operação deve cobrir os custos operacionais; deve existir uma política sustentável de reposição de bens; e tarifas devem ser justas e revistas periodicamente para se ajustar a aumentos justificáveis de custos. Baseado nestes, o PTC tem aprovado pequenos aumentos tarifários em intervalos regulares, usando uma fórmula que agrega os aumentos anuais de tarifa ao preço para o consumidor e o índice de salários.

 

Os ajustes nas tarifas se tornaram cada vez mais sensíveis quando companhias privadas de ônibus oferecem seus serviços a lucros significantes. Sempre existe a percepção que eles são meramente orientados pelo lucro, enquanto provêem serviços não satisfatórios. O melhor árbitro não é o governo, que geralmente quer evitar a reação dos aumentos de tarifas, mas uma entidade independente como o PTC, usando métodos racionais na aprovação de ajustes nas tarifas propostos pelas duas empresas.

 

Operação e financiamento

 

A construção da infra-estrutura dos ônibus para transferências/terminais, paradas e medidas de prioridade, como faixas para ônibus e sinalização para ônibus é financiada pelo governo. Sob a política de propriedade dos veículos para crescimento gerencial do governo, potenciais donos de ônibus devem fazer parte de um leilão público eletrônico para dar lances no direito de ser proprietário de um veículo (chamado de Certificado de Titulação, COE). As duas empresas de ônibus são exemplos de obtenção de COEs para a aquisição de novos veículos.

 

As duas companhias – SBS Transit Ltda. e SMRT Corporation – são publicamente listadas na bolsa de valores de Cingapura e disponibilizam serviços de ônibus comercialmente dentro das tarifas máximas aprovadas pelo órgão regulador – o Conselho de Transporte Público – sem subsídios operacionais diretos do governo. Tarifa, publicidade e receitas de aluguéis cobrem os gastos de operação e manutenção, além de depreciações. Esquemas de tarifas promocionais e assistenciais são de iniciativa das operadoras, baseadas em suas considerações comerciais e sociais. O governo não reembolsa eventuais quedas de receitas.

 

As duas companhias de ônibus desenvolveram uma empresa de serviços, a Transit Link Pte Ltda. em 1987, em um esforço para integrar trens e ônibus para funcionarem juntos como uma rede de transporte público integrado. O Transit Link facilita a tarifa, informação e integração da rede usando a receita gerada basicamente das tarifas. O Transit Link usa um modelo de computador (TRIPS) para predizer e anunciar mudanças na demanda e destino dos usuários quando novas linhas de trem e rotas de ônibus forem acrescentadas, para reduzir duplicações dispendiosas de serviços de trens e ônibus. Entretanto, os programas não geram rotas de ônibus, o que necessita de experiência e conhecimento na área.

 

A tecnologia mais moderna é usada para gerenciamento de frota, determinação dos horários dos ônibus e equipe e disponibilização dos ônibus pelas duas companhias. Gerenciamento da frota em tempo real utiliza sistemas GPRS e GSM de operadores de telecomunicação e por um sistema automático de rastreamento de veículos por satélites, chamado de Sistema de Localização de Veículos (VLS). Receptores GPS são fixados nos ônibus, e um computador a bordo mantém automaticamente o motorista informado, em tempo real, se eles estão cumprindo os horários e permite que eles regulem a velocidade de acordo para manter o percurso como definido. Existe envio e recepção de dados e comunicação por voz entre os centros de controle de ônibus e os motoristas.

 

Programas de computador automatizam o processo de determinação de horário para motoristas e veículos e envio de ônibus. O programa usa dados em tempo real, lógica inteligente e regras para o centro de controle para uma melhor tomada de decisão. Ele alerta o centro de controle quando uma ação corretiva precisa ser tomada, como quando um motorista não aparece para trabalhar ou quando um ônibus não retorna. Ele também tem um módulo de re-determinação de horário para suavizar a diferença de tempo entre o envio de veículos para se encaixar em situações reais.

 

A integração tarifária é feita através de cartões “contactless” – ez link. A principal vantagem é que ele oferece descontos para usuários que realizam transferências entre trem/ônibus ou entre ônibus/ônibus, a partir do momento em que a transferência seja feita no período de 45 minutos, para a primeira, segunda e terceira transferências em uma viagem. Outra vantagem é que não é necessário nenhum conhecimento do valor da tarifa; o sistema calcula automaticamente a tarifa exata a ser descontada em uma base relacionada à distância. Caso os usuários esqueçam de passar seus cartões na saída, a tarifa máxima será cobrada. Cartões ez link personalizados permitem viagem para idosos, estudantes e funcionários públicos.

 

Em Cingapura, o governo financia a infra-estrutura de transporte público e considera os custos como “custos afundados” que não serão recuperados, mas não subsidia custos operacionais. Empresas privadas de ônibus são assinaladas a um setor ou linhas e provêem serviços a nível comercial sem subsídios operacionais diretos do governo.

 

Integração de tarifas, informação e rede facilitam para uma viagem sem percalços para os usuários. O maior benefício é o de ter um cartão comum para uso em todos os modos de transporte. Ao dar descontos aos usuários que realizam transferências entre modos de transporte dentro do tempo prescrito diminui a quantidade de reclamações em relação a realização dessas transferências. O cálculo errado da tarifa foi superado ao se atualizar automaticamente os estágios da tarifa pelo Sistema de Localização de Veículos (VLS), que determina o nível tarifário ao comparar a localização do ônibus na estrada com uma série de dados pré-programados no sistema.

 

As companhias de ônibus estão olhando adiante e usam o que existe de mais moderno para melhorar a produtividade e eficiência de suas operações. Ambos são comercialmente viáveis e tem operado com sucesso sem subsídios operacionais.

 

Conclusões

 

Para muitas cidades grandes, um transporte público de qualidade é a resposta para combater os problemas sempre presentes de engarrafamentos no trânsito. Na maioria dos casos, o ônibus irá formar a espinha do transporte público devido a sua versatilidade e custo baixo.

 

Se o transporte público deveria ser provido pelo Estado ou pelos setores privados através do processo de competição, e se ele deveria ser subsidiado ou perado comercialmente tem sido tópicos para grandes debates.

 

No fim, é a parceria entre o governo, os órgãos reguladores e as operadoras de ônibus que determinam o sucesso e a eficiência do sistema de ônibus. Isto tem sido amplamente demonstrado pela experiência de Cingapura, onde o sistema de ônibus avançou bastante em um período de três décadas e meia.

Desenvolvido por:
NTU - Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
© Copyright 2019 - Todos os direitos reservados. | suporte: ntumaster@ntu.org.br | Tel: 2103-9293