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22/01/2007 | GRUPO A - ASPECTOS ESTRATÉGICOS
Transantiago: redesenhando o transporte público em Santiago, Chile
Por: Jorge Minteguiaga

Santiago de Chile

 

A capital do Chile está localizada no coração do país em um vale cercado por montanhas. Ela cobre uma área de 1.400 km² e tem aproximadamente 6 milhões de habitantes, cerca de 40% da população nacional.

 

O serviço de transporte público da cidade é variado, consistindo de uma moderna e crescente rede subterrânea (4 linhas, 80 km de extensão), uma frota de ônibus urbanos e táxis, com rotas pré-determinadas divididas por várias pessoas.

 

Entretanto, Santiago sofre com muitos dos problemas das grandes cidades sul-americanas: embora as pessoas tendam a viver nos subúrbios, as atividades financeiras, educacionais e de entretenimento acontecem no centro da cidade. A população aumenta, expansão territorial, desenvolvimento do transporte, e industrialização tem se combinado para gerar um crescimento sem precedentes na cidade e uma demarcação clara entre os novos subúrbios e a parte mais antiga, do século XIX da cidade.

 

Os serviços de ônibus públicos são avaliadas pessimamente pelos habitantes apesar de uma frota de mais de 8.000 veículos a serem ofertados, cobrindo uma ampla área geográfica (é possível cruzar a cidade sem mudar de ônibus, e somente 18% das viagens requer uma mudança de veículo), sendo amplamente acessível (98% dos habitantes vivem a menos de 8 quarteirões de uma parada de ônibus), e oferecendo um serviço freqüente (o tempo médio de espera é de menos de 4 minutos). O preço da tarifa é baixo, custando o equivalente a US$ 0,65.

 

O crescimento econômico levou muitos habitantes a adquirirem carros como principal forma de viagem; em Santiago existem por volta de 970.000 carros. Isto criou um problema de poluição, engarrafamentos, e um consumo maior de energia – um círculo vicioso que é difícil de quebrar.

 

Esta mania está bem evidente na comparação do uso do transporte em 1991 e em 2001.

 

Como se chegou a este ponto

 

No início dos anos 90, um sistema de mercado aberto foi criado, com rotas disponíveis a venda; isto resultou em melhorias em termos de freqüência e cobertura. Entretanto, isto levou a um crescimento descontrolado na frota de ônibus, o que por sua vez, causou maiores engarrafamentos, poluição e tempos de viagem mais longos.

 

Em 2000, o sistema de transporte estava sendo operado por mais de 3.000 micro negócios (com uma média de 2 ônibus cada), consistindo de donos de ônibus organizados em associações. Mais de 7.000 estavam em circulação, cobrindo 323 rotas de transporte.

 

Estas companhias, quer eram informais e ineficientes, tem agido com “recrutadores”. Donos de ônibus contratam motoristas, mantém seus veículos, e coletam suas receitas diárias através da venda de tarifas.

 

Nenhuma economia de escala pode ser alcançada operando desta maneira.

 

As leis de emprego são frequentemente quebradas; além do mais algumas das reclamações mais comuns relatam motoristas de ônibus sendo empregados de maneira casual, sem seguro social, e com a expectativa de trabalhar horas excessivas. Uma proporção significante dos salários dos motoristas está diretamente ligada à receita da tarifa, então existe uma competição ferrenha e até mesmo “rachas” para “capturar” passageiros. Esta situação é similar a “guerra del centavo” que ocorreu em Bogotá, Colômbia anteriormente a implementação do sistema Transmilênio.

 

Embora a legislação requer equipamento de bilhetagem eletrônica ou uma pessoa para relaizar essa função, na realidade é o motorista doônibus que recolhe as tarifas. Consequentemente, os motoristas são vítimas de assaltos (ocasionalmente fatais), o que criou um medo alarmante de crimes entre os passageiros.

 

Este é o cenário antes das mudanças no sistema de transporte público em Santiago de Chile. Originalmente chamado de PTUS (Plano de Transporte Urbano de Santiago), este programa é atualmente conhecido como Transantiago.

 

O projeto Transantiago

 

O programa determina o desenho e implementação de um sistema de transporte completo, com o metrô como espinha. Isto é suplementado por um serviço de ônibus de qualidade operado por empresas formais, com corredores de transporte segregados e estações de transferência, um sistema de coleta de tarifas inteligente permitindo a integração de tarifas (operado por uma empresa diferente das provedoras de transporte), e um centro de informação ao usuário.

 

Como os operadores são requeridos que se constituam como empresas limitadas com um capital mínimo, a maioria dos operadores tradicionais teve que adaptar o status de sua companhia. O novo sistema inclui duas companhias com capital colombiano que também operam no sistema Transmilênio de Bogotá.

 

Com a visão de evitar competição em uma mesma área entre um número de empresas diferentes, a cidade foi dividida em “Unidades de negócio” então postas a leilão. Somente o ganhador do leilão tem o direito de operar naquela zona em particular.

 

O desenho da rota de ônibus foi transformado completamente baseado no desenho inspirado pelo resultado de uma pesquisa (implementada em 2001) sobre origens e destinos. A nova malha de transporte incorporou os conceitos de rotas troncais e rotas alimentadoras.

 

Para os ônibus, os requerimentos de tamanho dos veículos foram determinados (ônibus articulados com 18,5 metros para as vias troncais e ônibus de 8m para as vias alimentadoras), que eles estejam de acordo com os padrões de emissão de poluentes (EURO III) e acesso para pessoas com mobilidade reduzida (rampas e veículos com piso baixo).

 

 

O sistema tronco-alimentador também requer um investimento significativo em infra-estrutura.

 

O Administrador Financeiro do Transantiago (TFA) estará responsável em estabelecer e manter um sistema de bilhetagem eletrônica com cartões contactless, que exige pagamento exato em dinheiro em uma rede de mais de 1.100 pontos de venda, e a administração geral em termos de venda e recolhimento das tarifas. Ele também age como uma casa para a distribuição das receitas para as outras companhias pelos serviços prestados. O sistema de pagamento através de cartões contactless também permite integração de tarifa, isto é, economia para usuários transferência entre modos de transporte.

 

GPS, sistema de contagem de passageiros, alto-falantes, botões de alarme, sistemas de comunicação em tempo real, e panéis de informação ao usuário também se encaixarão nos novos ônibus.

 

O TFA realizará pagamentos e gerenciará o Fundo de Reserva Técnica, criado para garantir a continuidade do sistema enquanto o sistema de tarifa está sendo adaptado. Caso a demanda por transporte caia, as tarifas aumentarão mas enquanto isto está sendo implementado, o fundo será usado para pagar os operadores até que o sistema esteja completamente reajustado.

 

Outra das funções do TFA será a operação da frota e gerenciamento da informação: otimizando o gerenciamento operacional da frota de ônibus para garantir que a oferta atenda a demanda.

 

O controle do TFA foi conseguido a um consórcio de bancos (BancoEstado, Banco de Chile, BCI, SantanderSantiago e Falabela) e uma companhia de integração de sistemas de tecnologia (Sonda) em julho de 2005 por um período de 12 anos. Está estimado que o TFA irá investir perto de US$ 70 milhões no sistema e que irá mexer com fluxo de capital de em torno de US$ 700 milhões anualmente.

 

Outro membro importante é o Sistema de Informação ao Usuário do Transantiago (TUIS), que irá divulgar e promover o sistema aos habitantes de Santiago. Ele também irá transmitir informação relevante aos operadores do serviço de transporte. Seguindo um leilão sem sucesso de 2005, o TUIS foi redefinido e foi finalizado em 2006.

 

Implementação

 

Realizar mudanças tão radicais não é uma tarefa fácil. Variações no cenário político provavelmente afetam qualquer tipo de projeto que tem impacto direto na qualidade de vida e a rotina diária dos habitantes da cidade. A esse respeito, o sistema Transantiago não é diferente.

 

Alguns dos obstáculos que precisam ser superados incluem:

 

- operadores tradicionais se recusaram a vender os ônibus que foram retirados de circulação. Novos operadores então ficaram impossibilitados de comprar ônibus localmente, sendo obrigados a comprar novos ônibus ou tiveram que usar ônibus articulados em áreas que não acomodam esse tipo de veículo.

- entregas de ônibus vindos do Brasil foram adiadas devido a um problema com a permissão de viagem através do território argentino para o Chile.

- A cota de importação de ônibus a tarifa zero se esgotou. Estima-se que foi pago um adicional de US$ 17.000 para cada ônibus adquirido.

- Transantiago é um corpo no qual vários ministérios estão envolvidos, entre eles, Obras Públicas, Transporte e Telecomunicações, Finanças, e Interior, assim como a Comissão Ambiental Nacional (CONAMA), o Conselho da Cidade de Santiago, a Sub-secretaria de Planejamento de Transporte (SECTRA) e o Órgão de Licenciamento de Obras Públicas. Alcançar um acordo entre estes órgãos não foi uma tarefa fácil, e uma alteração da forma legal do Transantiago está atualmente sendo explorada, com o Consórcio der Transporte de Madrid sendo tomado como modelo de referência.

- Os meios de implementação o novo sistema tem que ser decididos, com as opções sendo uma introdução repentina (total reformulação em uma data específica) ou uma introdução gradual permitindo que os problemas sejam resolvidos à medida que apareçam. Decidiu-se introduzir o novo sistema de maneira gradual.

- Outro problema foi encontrado com o sistema de pagamento através de smartcard, que inicialmente era o único método de pagamento ao se embarcar nos ônibus. Para facilitar a transação, foi necessário com máquinas que aceitassem dinheiro.

 

Uma série de atrasos levou a certa desilusão entre os usuários. Finalmente, entretanto, o sistema Transantiago foi iniciado em 22 de outubro de 2005, em um período designado como fase de transição. Isto foi baseado no uso das mesmas rotas (agora operadas por empresas licenciadas), sem a infra-estrutura dos terminais, paradas e corredores segregados, com os mesmo métodos de pagamento, com operadores de ônibus recebendo as tarifas diretamente, e sem integração modal ou tarifária.

 

Assim como em qualquer mudança, existiu certo grau de caos. Nos primeiros dias do novo sistema, usuários estavam mal-informados, e algumas áreas sofreram sérios problemas de disponibilidade de serviço ou freqüência. Entretanto, esses problemas foram rapidamente solucionados.

 

Depois de 10 meses da introdução do novo sistema, Transantiago está focando nos seguintes aspectos:

 

- Expropriação de algumas áreas de calçada para criar corredores de ônibus suficientemente largos.

- Trabalho de construção de infra-estrutura.

- Indenizações e empregos alternativos para a equipe que sai do sistema (motoristas, equipe administrativa, etc.)

- Sistemas de TI preparados (recebimento de tarifa e controle de fora).

- Criação de entidade dos direitos dos usuários do Transantiago.

 

Embora pareça que, com o tempo, Transantiago se tornará uma realidade, existe desconforto evidente entre os mais afetados pelas mudanças, isto é, usuários e operadores.

 

Do ponto de vista dos usuários, um número de assuntos tiveram destaque:

 

- Embora uma modificação radical tenha sido proposta no sistema de transporte, aparentemente pouco mudou.

- Ônibus articulados operam menos frequentemente do que ônibus padrão.

- Ônibus articulados estão limitados a uma velocidade máxima de 60 km/h.

- Ônibus articulados não irão funcionar a não ser que as portas estejam fechadas.

- Ônibus articulados têm poucos assentos.

- Os novos ônibus são encarados como menos confortáveis e lentos do que o esperado.

- Cerca de 85% dos passageiros não necessitam, no momento, de trocar de ônibus, e o restante só precisa trocar uma vez. Com o Transantiago, 52% dos passageiros não irão fazer trocas, 41% terão que realizar uma troca e 7% terá que realizar duas. Então a questão permanece sobre como o usuário irá perceber mudanças e tempo de viagem.

 

Os operadores de transporte são afetados por perdas operacionais de US$ 63 milhões e viram uma redução de 88% de sua receita.

 

- Existe uma sobre oferta de ônibus em relação a demanda atual.

- Evasão de tarifas pelos passageiros é de mais de 30%

- Operadores não afiliados ao sistema Transantiago estão usando rotas licenciadas e oferecendo serviços de transporte ilegais.

- Receitas são menores do que o esperado.

 

A percepção dos novos operadores, que investiram pesadamente nos ônibus, preparação das empresas, recrutamento e treinamento de funcionários, é como se segue:

 

- Eles se sentiram desiludidos em relação à falta de controle sobre os operadores ilegais.

- Eles estão usando ônibus articulados (mais caros) em rotas que poderiam ser servidas por ônibus tradicionais.

- Eles também são afetados por evasão tarifária.

 

A implementação completa do sistema está marcada para 10 de fevereiro de 2007, quando o desenho das rotas estiver totalmente implementado, e as rotas troncais e alimentadoras estiverem operacionais, e o gerenciamento financeiro e sistema de informação ao usuário (TFA e TUIS respectivamente) estiveram em funcionamento.

 

É esperado que até essa data o usuário – ou melhor, o cliente – estará mais bem informado e educado. Isto será um fator determinante no sucesso do Transantiago.

 

A implementação bem-sucedida do novo sistema, baseada em um transporte público moderno, eficiente, confortável e de alta qualidade deveria, teoricamente, agir como um incentivo ao não uso de transporte particular, redução de engarrafamentos, poluição ambiental, e medo de crimes no transporte público. Em qualquer caso, esta é a visão do futuro, como tanto Santiago quanto seus habitantes merecem.   

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