Home
Sistema redes
Quem somos
Notícias e Atualizações
Documentos Técnicos
Você participa
 
Veja também »
14/09/2009
Pedágios urbanos não solucionarão um problema ambiental
11/08/2009
A lei e os mototaxistas
16/07/2009
Os desafios de transportes do Rio
31/07/2009
Matriz energética: biomassa no lugar de combustíveis fósseis
19/05/2009
Transporte público e a candidatura do Rio
12/05/2009
A hora e a vez de uma política de preços para combustíveis
24/03/2009
Respostas do campo às crises econômica e ambiental
27/05/2009
Sustentabilidade e vantagem competitiva
25/08/2008
A vez de Manchester
25/08/2008
Ele voltou!
24/01/2008
Quatro vezes sem carro
29/04/2008
O melhor jeito de chegar lá
18/05/2006
A utilização do Biodiesel no Transporte Urbano
19/11/2008
Transporte rápido por ônibus
17/12/2008
A crise do transporte público
10/11/2008
Certificação ISO 14001 eleva o desempenho verde da Sound Transit
22/09/2008
Uma alternativa que deu certo
09/10/2008
Transporte público: Vital para o futuro da Austrália
09/10/2008
Hidrogênio como combustível: BVG testa operação com ônibus livre de CO2.
15/10/2007
O biodiesel e os desafios da inovação
13/08/2008
O Transporte Urbano e o Meio Ambiente
10/09/2008
A mobilidade urbana pede socorro
10/09/2008
Incentivando o uso de biocombustíveis no transporte público
12/09/2008
Poluidores em dívida
05/09/2008
Uso do transporte coletivo supera individual na Grande SP
04/08/2008
Brasil deve explorar mais a tecnologia diesel
29/05/2008
São Paulo está perdendo a mobilidade e se tornando cada vez menos eficiente
19/06/2008
Verdades e mentiras em torno dos biocombustíveis
01/03/2008
Hora de decisão
01/03/2008
Nação de consumidores
01/03/2008
Uma função muito privada
19/06/2008
Ferroviário e rodoviário têm de atuar juntos
20/05/2007
Prioridade para o transporte coletivo: a vez dos BRTs
13/05/2008
Biocombustíveis: obstáculos e avanços
26/08/2007
Os desafios do transporte coletivo
16/04/2008
Demagogia e subsídios contra os biocombustíveis
17/04/2008
O que é, afinal, pedágio urbano?
18/04/2008
Etanol - reagindo ao tiroteio global
20/03/2008
O trânsito em São Paulo e as alternativas para melhorá-lo
23/04/2008
Em meio a críticas, biocombustíveis preparam sua segunda geração
01/11/2007
Mais de 30 milhões de passageiros em ônibus e trens durante a Copa do Mundo de futebol.
25/02/2008
transporte-transito
22/01/2008
O Brasil tem condições técnicas de reduzir a porcentagem do enxofre no diesel?
29/01/2008
Biodiesel e agricultura familiar
18/02/2008
A hora e a vez dos bondes e metrôs
29/01/2008
Sem manutenção preventiva, o Metrô pára!
20/02/2008
O diesel brasileiro é prejudicial à saúde
07/02/2008
O biodiesel na hora da verdade
21/02/2008
Avaliação do transporte: Estamos incluindo todos os benefícios?
05/12/2007
Capital chinesa acelera implantação de corredores
27/02/2008
O transporte urbano nas eleições
23/01/2008
O custo do Fura-fila
27/01/2006
Legal é usar o vale-transporte
14/09/2007
O espaço público de circulação e a ocupação desigual
08/01/2007
Transporte público coletivo X tarifas
03/10/2007
Pressão popular contra o aquecimento global
14/01/2008
Programa do biodiesel é exemplo para o mundo
24/09/2007
Financiamento da infra-estrutura de transporte público
01/04/2007
Transporte público em Xangai: passado, presente e futuro
27/09/2007
Equipes de alta performance!
28/09/2007
Economista cruza dados da Cetesb, do SUS e do Detran
01/05/2007
Sistema de faixa de ônibus intermitente: Projeto de demonstração em Lisboa
26/07/2007
No transporte urbano, a hora é esta
01/05/2007
Troca de frota, quem se beneficia: o passageiro ou o empresário?
05/09/2007
Redução de custos e maximização de recursos na indústria de ônibus urbanos.
21/08/2007
Transporte público gratuito: marketing ou estratégia política?
14/08/2007
A infra-estrutura rodoviária e a competitividade
15/08/2007
País merece um ônibus melhor
01/10/2000
O transporte pode ajudar na luta contra a pobreza
24/11/2006
Como não matar nossa velha mãe
06/06/2007
Os excluídos do transporte urbano
06/06/2007
De problema a solução
08/06/2007
Busque a certificação. Faz bem para os lucros
01/04/2007
A todo vapor
14/05/2007
Proconve 6, o desafio
21/05/2007
Sistemas de transporte inteligentes
23/11/2006
Mobilidade Urbana: Saídas para o tráfego
16/04/2007
Biodiesel não é óleo vegetal
13/03/2007
Frota de carros engrossa
27/10/2003
Paraíso para pedestres
12/03/2007
O corredor suspenso
04/03/2005
Pavimento de concreto: feito para durar
25/04/2007
Trem bala e sua estrutura ao redor do mundo
17/05/2007
A mobilidade de uma nova era
09/02/2007
Biodiesel: Ovo de Colombo ou História da Carochinha?
26/06/2005
Biodiesel: mais uma oportunidade perdida?
06/05/2005
Os desafios da mobilidade sustentável
28/01/2006
A ferrovia pede passagem
09/02/2007
Europa propõe limite de emissões de CO2 em veículos novos
18/01/2007
Pequim acelera o desenvolvimento do sistema de transporte público antes dos jogos olímpicos de 2008.
19/01/2007
BRT ou não?
17/01/2007
Operações de ônibus em Cingapura – Alcançando qualidade e serviço barato com viabilidade financeira
16/01/2007
Reestruturando o transporte público em Kaunas - Lituânia
15/01/2007
BRT estilo francês ou Bus à Haut Niveau de Service (BHNS)
01/10/2006
O exemplo da Colômbia
22/01/2007
Transantiago: redesenhando o transporte público em Santiago, Chile
11/02/2008
O que são Créditos de Carbono?
13/11/2006
Metrobús: o fim do martírio dos usuários na capital mexicana
02/01/2006
Pequenas obras, grandes resultados
25/10/2006
Combustível feito à base de grãos pode aliviar a demanda por diesel e diminuir o impacto no efeito estufa
11/08/2005
Concepção do manual de projeto e dimensionamento de terminais de ônibus urbanos
17/07/2006
Riscos do subsídio federal para o transporte urbano
24/10/2006
Sem soluções operacionais, ou de acessibilidade para acompanhar o crescimento das cidades, o transporte público continua em crise
17/10/2006
O transporte da próxima década começa hoje
29/09/2006
Mobilidade urbana, meio ambiente e... eleições
22/09/2006
Economias de escala do usuário no transporte público
21/10/2005
Sem acessibilidade, perdem-se oportunidades
01/08/2006
Informação ao cliente utilizando tecnologia VoIP
14/08/2003
GESTEC – gestão de sistemas de transporte público
08/08/2005
Os vários impactos do bilhete único em São Paulo e na sua região metropolitana
10/04/2004
Transporte coletivo integrado e bem planejado é prioridade
14/04/2006
O transporte público e a mobilidade na transformação da cidade
01/01/2006
A quem interessa o pagamento em dinheiro?
16/03/2006
A vitória da união e do bom senso
11/08/2005
Estratégia energético-ambiental: ônibus com célula a combustível
15/01/2006
A Importância dos Caminhos Metropolitanos
25/06/2006
Os sistemas de transportes
04/04/2005
Sistemas Integrados de Transporte: considerações e reflexões
08/03/2005
Você sabe qual a diferença entre PPPs, Privatizações e Concessões?
02/05/2006
A vocação brasileira para os biocombustíveis
16/12/2005
Biocombustíveis como bens ambientais: proposta para a paz mundial
08/11/2004
Novo Modelo de Gestão e Remuneração das Subconcessionárias do Serviço Público de Transporte Coletivo por Ônibus do Município de Belo Horizonte
06/06/2006
Nova gestão e readequação de quadro de funcionários da Gatusa transportes, com apoio de software de programação.
01/05/2004
Gestão Metropolitana do Transporte Público
06/06/2006
Resultado da implantação de novo modelo de gestão e remuneração dos serviços de transporte coletivo de Belo Horizonte
06/06/2006
Apresentação dos ganhos obtidos com o reconhecimento das estratégias desenvolvidas pelos funcionários
29/06/2006
Serviços gratuitos: Uma ilusão e ameaça ao transporte público
03/07/2006
Índices de inflação: a hora é de avançar, mas com cautela.
28/09/2005
Qual o melhor combustível para o transporte coletivo urbano no Brasil?
01/07/2005
Municípios Investem na Reestruturação dos Sistemas de Transporte
01/07/2005
Novas Tendências de Política Tarifária no Brasil
11/04/2005
O Futuro Elétrico
Clique aqui para enviar seu artigo.
31/01/2007 | GRUPO C - OPERAÇÃO DE REDES
Cobrança de uso de estradas e como ela pode afetar a provisão de transporte público no Reino Unido
Por: Dr. Daniel J. Graham

A experiência de Londres certamente proveu um ímpeto para outras cidades através do globo em cobrar pelo uso de estradas. No RU, o governo tem indicado que a cobrança da avenida principal pode ser estendida para formar um sistema nacional compreensivo com diferenciação de preços através do país. O propósito deste artigo é o de destacar algumas das implicações da cobrança de uso de estradas para a provisão operações de transporte público. A análise é baseada nos resultados de um modelo desenvolvido pela Inglaterra para estudar as implicações potenciais dos vários sistemas de cobrança de uso de estradas.

 

O princípio da cobrança de uso de estradas

 

O princípio básico por trás da cobrança é o de determinar um preço para o uso de estradas em relação aos custos que são causados ao se usar a rede em momentos diferentes e em lugares diferentes. Diferente de cobrança de congestionamento, a cobrança por uso de estradas pode também incluir componentes que refletem externalidades além de engarrafamentos, por exemplo, custos ambientais. Desta forma, sob este tipo de sistema de cobrança, o usuário irá pagar o custo privado de realizar uma viagem, isto é, o custo associado com a propriedade e operação de um veículo privado; mas também irá pagar quaisquer custos sociais adicionais, que são os custos que o usuário impõe à sociedade ao realizar uma viagem (isto é, engarrafamentos e danos ambientais). O ponto importante sobre a cobrança de uso de estradas é que ela utiliza preços diferenciados para evitar engarrafamentos e outros custos indesejáveis em localidades onde eles ocorrem. Os esquemas de precificação podem ser implementados de inúmeras maneiras diferentes incluindo licenças por área, preçificação baseada em cordões, rodovias com pedágio, ou cobrança por uso de veículo baseada em tempo ou distância.

 

Diferenciação espacial nos preços

 

A figura abaixo mostra como os preços aos usuários das vias podem mudar geograficamente no Reino Unido sob o sistema de cobrança do uso de estradas. O cenário particular sendo modelado na figura assume a imposição da cobrança de uso de estradas, incorporando engarrafamentos e custos ambientais, sobre a taxa nacional corrente do imposto sobre o combustível.

 

 

 

Para as áreas em vermelho, o modelo prevê aumentos elevados de preço entre 40% e 100%. Para áreas em verde, os aumentos de preço seriam menores, entre 8% e 20%. Existem também áreas vastas do país em azul, notavelmente na Escócia e País de Gales, onde as mudanças nos preços seriam muito pequenas ou se manteriam.

 

O ponto crucial demonstrado pela figura 1 é que sob o sistema de cobrança de uso de estradas um padrão espacial apareceria: o preço de usar rodovias nas cidades e grandes áreas urbanas iria se elevar substancialmente, mas só marginalmente ou talvez, se manter, em cidades menores ou em áreas rurais. A ênfase urbana na precificação é, claramente, devido à adição dos custos de congestionamentos. Congestionamentos são problemas altamente localizados no RU, afetando uma área muito pequena do ambiente total do país. São as áreas urbanas que tendem a ter engarrafamentos e irão pagar muito mais sob o sistema de cobrança de uso de estradas, enquanto que áreas rurais e pequenas cidades não.

 

Este padrão de diferenciação espacial dos preços tem algumas implicações importantes para as operações de transporte público e sua provisão.

 

Demanda por transporte público

 

Um aumento no preço das estradas com uso irá ser associado com uma queda na demanda por viagens a carro, e uma grande proporção dessa demanda irá mudar para modos públicos. Para o cenário mostrado na figura 1, o modelo prediz um aumento de 9% na participação dos ônibus e um aumento de 6% na participação de trens urbanos dentro do território britânico. Claramente, para, para grandes áreas urbanas, o aumento na demanda por transporte público será bem maior, talvez crescendo em 15% ou mais, enquanto em cidades menores ou áreas rurais a proporção de mudança modal do setor rodoviário deve ser marginal.

 

Então, uma conseqüência da cobrança de uso de estradas será uma mudança na demanda para modos públicos, e isto será mais agudo naquelas localidades que já possuem altas densidades de serviços de transportes públicos.

 

Capacidade e densidade do uso de transporte público

 

A nova demanda irá apresentar aos operadores do transporte público atual desafios assim como oportunidades. Para alguns, a perspectiva de expandir serviços e aumentar receitas será atraente. Além do mais, a evidência nos custos e produtividade nas operações de transporte público mostram que níveis maiores de eficiência tendem a ser alcançados quando a densidade do uso dos sistemas também é alta. O crescimento na demanda vindo da cobrança de uso de estradas irá, consequentemente, prover oportunidades para a expansão de operações, mas também permitirá ao operador alocar mais recursos e prover serviços adicionais onde a densidade da demanda á maior, na cidades e grandes áreas urbanas.

 

Do outro lado, em muitas localidades densamente povoadas a utilização da capacidade do sistema de transporte público já é muito elevada e sem gastos adicionais em nova capacidade, será muito difícil acomodar novos passageiros. Em Londres, muito da nova demanda por transporte público seguindo a introdução da cobrança de congestionamentos foi absorvida pelos serviços de ônibus, que foram alvo de melhorias antes da mudança modal. Desde a introdução da cobrança, houve um aumento de 35% nos números entrando na zona de cobrança por ônibus.

 

Outro desafio importante para os operadores de transporte será decidir os níveis apropriados de provisão de capacidade para áreas rurais e de baixa densidade. A competitividade dos modos de transporte público, relativo aos veículos privados, irão provavelmente cair fora das áreas urbanas sobre um sistema de cobrança de uso de estradas. Isto ocorre porque os aumentos de preço aos usuários das rodovias serão, ou baixos demais ou não ocorrerão. Da mesma forma, se a cobrança de uso de estradas fosse substituir ao invés de complementar o sistema de impostos atuais, os preços aos usuários de rodovias iriam cair em áreas com baixa densidade. Se a demanda para áreas rurais ou com baixa densidade realmente caia, os operadores irão descobrir que as finanças já fracas para oferecer serviços a essas áreas serão mais prejudicadas ainda. Eles então irão encarar a perspectiva de reduzir na capacidade de transporte para essas áreas ou aumentar o nível de subsídio para prover os serviços para usuários desses territórios.

 

Aspectos de financiamento e subsídio

 

O aspecto do subsídio é importante de outra forma. Um dos principais argumentos para o subsídio do transporte público é que ele pode induzir mudança do transporte privado para o transporte público e logo contribuir para diminuir engarrafamentos e problemas ambientais. A cobrança de uso de estradas oferece uma maneira muito mais direta de alcançar esses objetivos e de uma forma que minimiza esta justificativa particular para subsídio. Mas em fazer isto, também se gera uma nova fonte de receita local. Esta é uma vantagem do esquema de cobrança de uso de estradas que aumenta as receitas adicionais ao invés de simplesmente redistribuir os investimentos dos impostos atuais. Ele é capaz de prover fundos locais de dinheiro público que podem ser usados para criar melhorias e aumentos de capacidade no sistema de transporte.

 

Se as receitas são hipotecadas novamente no transporte público, a cobrança de congestionamento pode gerar uma fonte valiosa de fundos para novos investimentos. Por exemplo, em Londres, as receitas líquidas da cobrança de congestionamento de 90 milhões de libras foi alcançado em 2004/5, embora realmente, a tecnologia e administração associada com a estrutura de Londres são relativamente custosas e consequentemente, menos fundos estão disponíveis para re-investimento no sistema de transporte do que seria o caso.

 

Um ponto muito importante sobre o financiamento da cobrança de uso de estradas é que ele tende a gerar fundos precisamente onde eles são necessários. As grandes cidades e áreas metropolitanas possuem altas densidades de passageiros nos sistemas de transporte público e, em muitos casos, possuem falhas de oferta de capacidade em horas de pico. São esses tipos de áreas que serão capazes de gerar fundos suficientes para realizar melhorias essenciais e expansão da capacidade de seus sistemas. A cobrança de uso de estradas reforça a competitividade dos serviços de ônibus e sobre trilhos em áreas urbanas ao alterar o equilíbrio de preços entre modos públicos e privados. Consequentemente, ela reforça o caso para investimento em nova capacidade nestas áreas e poderia potencialmente prover o financiamento necessário.

 

Velocidades e qualidade do serviço melhorada

 

Outra conseqüência relevante da cobrança de uso de estradas para os operadores de transporte público é que ela libera a capacidade da rede de rodovias devido a redução dos volumes de tráfego. A figura 2 mostra as mudanças no volume de tráfego no Reino Unido previstas pelo modelo sob um sistema adicional de cobrança de uso de estradas. Em Londres e nos maiores centros demográficos, o volume de tráfego nas estradas deve cair substancialmente, entre 15% e 25%. Nas áreas rurais, incluindo vastas áreas no País de Gales e Escócia, existirá uma mudança mínima nos volumes de tráfego.

 

 

Esta variação na mudança de tráfego em diferentes tipos de área tem implicações importantes nas velocidades médias nas estradas. Nas cidades mais populosas são os lugares que os verdadeiros aumentos de velocidade são alcançados com menos tráfego e um aumento na capacidade disponível das estradas. Isto é uma boa notícia para os operadores de ônibus urbano. As velocidades dos ônibus e sua regularidade irão melhorar com o tráfego mais fluido e a liberação do espaço viário irá permitir a implementação de vias exclusivas para ônibus e outras medidas de prioridade.

 

De fato, uma das histórias de sucesso mais óbvias da experiência de cobrança de congestionamento em Londres tem sido a melhoria nos serviços de ônibus, e isso não se deve apenas aos investimentos crescentes que têm sido feitos. Seguindo a introdução da cobrança de períodos de espera dos ônibus devido a irregularidade do serviço, os casos caíram em 30% e interrupções devido a atrasos no tráfego diminuíram em 30%. As velocidades dos ônibus aumentaram em quase 15% e dentro do centro de Londres, os ônibus são capazes de competir com o metrô em viagens curtas de uma forma que seria impossível antes nas estradas congestionadas de Londres.

 

Conclusões

 

A introdução da cobrança do uso de estradas levanta um número de questões importantes para os operadores de transporte público urbano. São as áreas urbanas que serão as mais afetadas pela estrutura de preços, mas potencialmente serão elas que mais terão a ganhar. Operadores de transporte público e autoridades terão que arquitetar cuidadosamente sobre como acomodar a demanda adicional, mas as receitas da cobrança irão abrir novas oportunidades para investimento em financiamentos. A expansão do serviço de transporte público irá criar oportunidades de alocar recursos para as áreas mais densas de demanda e isto pode ter uma influência positiva na eficiência dos sistemas. A introdução da cobrança de uso de estradas altera a balança em favor de altas densidades; ela reforça o caso para investimento em transporte urbano e pode prover uma fonte de receita para financiar estes investimentos.    

 

 

Desenvolvido por:
NTU - Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
© Copyright 2019 - Todos os direitos reservados. | suporte: ntumaster@ntu.org.br | Tel: 2103-9293