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O Futuro Elétrico
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25/04/2007 | GRUPO EC - ESTUDOS DE CASOS
Trem bala e sua estrutura ao redor do mundo
Por: NTU

Europa

Alemanha

A construção das primeiras linhas alemãsde alta-velocidade iniciou-se pouco depois dos TGVfrancês. No entando inúmeras batalhas legaiscausaram atrasos significativos, de modo que os comboios InterCity Express(ICE) começaram a circular dez anos após a rede TGVter sido implementada. A rede ICE está muito mais integrada com as linhas de caminho-de-ferro já existentes como resultado de uma estrutura de concepção na Alemanha, que tem quase o dobro da população de França. Os comboios ICEtêm também como destino a Austriae a Suíçapouco depois de terem entrado em serviço, aproveitando o facto de a tensãousada nesses países ser a mesma. A partir do ano 2000, o sistema múltiplo de comboios ICEde terceira geração entrou na Bélgicae nos Países Baixos. Os ICE de terceira geração atingem velocidades até 363km/h. Foi formalmente pedida em 2001a admissão de comboios ICEnas linhas francesas de TGV, mas os testes de circulação só foram completados em 2005. Ao contrário dos TGVe Shinkansen, a primeira geração ICEteve um acidente fatal a alta velocidade, seguido de numerosas queixas de trepidação excessiva. Desde o acidente, as rodas do ICE foram redesenhadas.

A Alemanhatambém está a desenvolver o Transrapid, um comboio de levitação magnética. O Transrapidalcança velocidades até os 550km/h. Existe uma linha de testes com um total de 31.5km a operar em Emsland. Infelizmente, a 22 de Setembrode 2006, faleceram 23 pessoas quando este comboio de levitação magnética colidiu contra equipamento de manutenção sobre na linha, próximo de Lathenno noroesteda Alemanha. Na China, o Shangai Maglev Train, baseado na tecnologia maglevdo Transrapidconstruído em colaboração com a Alemanhaficou operacional desde Março de 2004.

Benelux

Os comboios de alta-velocidade Thalys, derivados do TGVjá operam entre a Bélgica, Françae os Países Baixos. O alemãoICEtambém opera na linha Amsterdão-Frankfurt(indo algumas vezes até à Suíçae entre Bruxelase Frankfurt.

Países Baixos

A linha holandesa HSL-Zuidestá actualmente em construção. Ligando os Países Baixoscom a Bélgicae França, irá transportar tanto os comboios derivados do TGVThalystal como os comboios de alta-velocidade nacionais. Também está em fase de estudo uma linha de alta-velocidade até Groningen.

França

A Françatem provavelmente a rede de caminhos-de-ferromais avançada da Europa. A rede de TGViniciou o serviço em 1981com a abertura da linha entre Parise Lyon(LGV Sud-Est). A rede TGVespalhou-se gradualmente para outras cidades, e para outros países como a Suíça, Bélgica, Países Baixose Reino Unido. Os comboios que atravessam as fronteiras nacionais podem necessitar de características especiais, tais como a capacidade para lidar com diferentes potências de tensão, e sistemas de sinalização. Isto significa que nem todos os TGVsão o mesmo, existindo condições de interoperabilidade.

Itália

O primeiro comboio de alta-velocidade a ser desenvolvido na Europafoi o italiano"Direttissima" que ligava Romaa Florença(254km) em 1978. A velocidade máxima da linha era de 250km/h. O tempo de viagem entre as duas cidades era cerca de 90 minutos e a velocidade média era de 200km/h. O serviço era fornecido pelos comboios da Eurostar Italia(séries ETR 4xx, mais conhecido como Pendolinoe a série ETR 500), baseados no trabalho de investigação levado a cabo da década de 1970pela FIATFerroviaria.

A Treno Alta Velocitàestá a construir uma nova rede de alta-velocidade nas rotas Milão-Bolonha-Florença-Roma-Nápolese Turim-Milão-Verona-Veneza-Trieste. Algumas linhas já estão abertas, enquanto que algumas ligações internacionais com a França, Suíça, Áustriae Eslovéniaainda estão em construção.

A linha Roma-Nápolesabriu ao serviço em Dezembro de 2005, a linha Turim-Milãoabriu parcialmente em Fevereiro de 2006. Ambas as linhas com velocidades até 300km/h.

Espanha

Na Espanha o principal serviço de alta velocidade é o AVE (Alta Velocidade Espanhola). Outros serviços de alta velocidade na Espanha são: Alaris, Altaria, Arco, Euromed, Talgo e Trenhotel. Atualmente a linha mais rápida é a Madri-Zaragoza-Lérida, coberta pelo AVE S-102 (Pato) que alcança os 250 Km/h.

Noruega

O único serviço realmente de alta-velocidade é o Flytoget, servindo o aeroporto de Oslocom velocidades até 210km/h.

Portugal

O Governo Portuguêsaprovou a construção de pelo menos duas linhas de alta-velocidade nas rotas Faro-Lisboa-Coimbra-Porto-Bragae Lisboa-Madridcom o início da construção previsto para 2007e conclusão em 2013, aproximando as capitais dos dois países a três horas de distância. Tem havido um grande debate público em Portugalacerca das diferentes trajectos, percursos e paragens deste novo sistema ferroviário.[7]. Desde os finais da década de 1990que o serviço Alfa Pendularda empresa Caminhos de Ferro Portugueses, circula com os comboios Pendolino, ligando o continente Português desde Bragano norte até ao Algarveno extremo sul do país a uma velocidade máxima de 220 km/h .

Reino Unido

No Reino Unido, os comboios Eurostar, que circulam pelo túnel do Canal da Manchaentre o Reino Unido, a Françae a Bélgica, são versões substancialmente diferentes dos comboios TGV, podendo utilizar várias tensões, podendo ligar-se à fonte de alimentação por pantógrafoou pelo terceiro carril, tendo a capacidade de se adaptar a várias alturas das plataformas, e pode ainda lidar com não menos que sete modos diferentes de sinalização. Os comboios Eurostarcirculam normalmente com dezoito carruagens. Um comboio lotado com 794 passageiros é equivalente a sete Boeing737(o avião usado tipicamente pelas companhias aéreas de baixo-custo). Estes comboios operam nas maiores velocidades previstas no Reino Unido, usando uma linha especialmente construída entre o Túnel do Canal da Manchae Londres. O Channel Tunnel Rail Linksuporta actualmente comboios de alta-velocidade entre Folkestoneaté à junção de Fawkham, estando a extensão à estação St Pancrasem Londresprevisto abrir em 2007.

A restante rede de caminhos-de-ferrobritânica é de qualidade consideravelmente inferior. A maior parte do tráfego inter-cidades está restrita a um máximo de 200km/h usando linhas estabelecidas há muito por meados do século XIX. A principal razão para esta restrição é, ao contrário de muitos países na Europa, o Reino Unidonunca investiu na construção de linhas para serviços inter-cidades, o que implica partilhar até nas linhas principais com o tráfego de mercadorias e com os de passageiros locais. Qualquer aumento da velocidade da linha nas existentes requereria uma actualização muito cara para sinalizaçãona cabine do maquinista.

Foi efectuada uma tentativa nas décadas de 1970e 1980para introduzir um comboio de alta-velocidade na infraestrutura existente - a British Raildesenvolveu o Advanced Passenger Trainusando tecnologia pendular activa. Apesar dos vários protótiposterem sido construídos e testados, o projecto foi encerrada quando o governo de Margaret Thatchere a direcção da British Railterem perdido confiança na tecnologia. A acção da inclinação activa nas viagens de demonstração induzia a sensações de enjoo nos passageiros, levando o comboio a ser alcunhado de 'cometa do vómito', e os protótipos eram caros de operar e não eram fiáveis. No entanto, os problemas estiveram perto de uma solução, e no final a tecnologia foi um sucesso. A British Railvendeu-o a uma firma italianaque resolveu os problemas. Os comboios baseados na tecnologia da British Railestiveram em serviço em Itáliadurante muitos anos. Em 2004, após um grande investimento na West Coast Main Line, foram introduzidos os Pendolinosbaseados nos comboios italianos. Estes comboios estão actualmente limitados a uma velocidade máxima de 200km/h apesar de terem sido desenhados para circular mais depressa - os orçamentos largamente ultrapassados na construção da linha e no projecto de actualização da sinalização levaram a que a linha a ser construída com um limite de velocidade máxima mais baixa que os 225km/h planeados originalmente. Os Pendolinossão operados pela Virgin Trains, com serviços de London Eustonaté Birmingham, Edimburgo, Glasgow, Liverpoole Manchester.

Têm sido recentemente propostas várias linhas de alta-velocidade, estando o governo a considerar a construção de uma linha norte-sul.

Ásia

China

O comboio maglevde Xangaié um projecto importado da Alemanha, o Transrapidmaglev, sendo capaz de uma velocidade operacional de 430km/h e uma velocidade máxima de 501km/h, ligando Xangaiao aeroporto internacional Pu Dongdesde Março de 2004. Nota: A Chinaainda não tem um serviço de alta-velocidade entre grandes cidades, estando portanto a sua rede menos desenvolvida que na Françaou Japão, embora esteja a trabalhar para dar a volta a essa situação.

A Chinadecidiu construir um segundo maglev Transrapid com 160km desde Xangaiaté Hangzhou. Já foram iniciadas conversações com a Alemanhae o consórcio Transrapidsobre os detalhes do contrato de construção. A 7 de Marçode 2004, o ministro chinês dos transportes foi citado por vários jornais chineses e ocidentais, dizendo que a linha estava aprovada. A construção irá começar provavelmente no final de 2006e está previsto estar completada a tempo para a Expo 2010de Xangai, tornando-se a primeira linha inter-cidades de Maglev em serviço comercial no mundo.

Em 2006, a Chinarevelou uma versão modificada da série E2-1000do Shinkansenjaponês, e foi confirmado que foi efectuada uma encomenda de 60 conjuntos de 8 carruagens, onde 3 conjuntos serão entregues pela Kawasaki Heavy Industries, e as restantes a serem construidas pela Nanche Sifangem Qing-Taona China.

Coreia

Os comboios coreanos de alta-velocidade KTX, que circulam em linhas dedicadas, tornaram-se operacionais em Abril de 2004e é a segunda naçãofora da Europa Ocidentala possuir um serviço intercidades de alta-velocidade, a seguir ao Japão. A Chinaainda não conta, pois apesar de ter Maglevde Xangai, ainda não tem um serviço entre grandes cidades. A velocidade máxima do KTX, cuja tecnologia derica directamente do TGVfrancês, é de 300km/h. Uma viagem entre Seule Daejeonque anteriormente levava entre 90 e 120 minutos, agora leva 49, estando o tempo entre Daejeone Daeguigualmente reduzido.

Os passageiros podem poupar até 2 horas em viagens entre Seule Busan. Desde que se iniciou o serviço que têm havido queixas quanto aos comboios, citando em geral desconforto, tal como lugares virados para o lado oposto da viagem. No entanto, a procura do serviço ferroviário aumentou 25% no segundo trimestre de serviço (Abril-Junho de 2004). As receitas dos comboios em geral aumentaram mais de 91% desde o ano anterior com mais 33% de lugares disponíveis. Observações recentes indicam uma tendência ao crescimento e um aumento da satisfação do público pelo serviço. A média diária de passageiros ronda agora os 85.000 passageiros.

A Coreia do Sultem o crédito de ter desenvolvido a sua própria tecnologia de alta-velocidade graças a outro comboio, o HSR-350x(High Speed Rail 350x) que foi desenhado independentemente do KTXpor engenheiros sul-coreanos muitos anos antes do programa de transferência de tecnologia francesa[8]. O comboio é um produto de cerca de 10 anos de pesquisas e desenvolvimento pela companhia coreana Roteme o National Rail Technology Institute of Korea. Denominada "Korean G-7" (uma referência directa às ambições coreanas de se juntarem às proesas tecnológicas das nações do G-7, agora G-8), esta tecnologia está actualmente em fase de testes, estando previsto que entre em serviço no secto Seul-Gwangjuem 2007. O comboio proposto circularia mais rápido que o TGV, a 350km/h em oposição aos 300km/h actuais[9]. O Korean G-7 incorpora várias tecnologias que o TGVfrancêsnão possui, incluindo uma carroçaria em alumínio, controlo de tráfego digital, e um sistema de compensação de pressão. Quando estiver operacional, o Korean G-7 permitirá também aos passageiros rodar os seus assentos, dando-lhes a escolha de estar virados a favor ou contra o sentido da viagem, como resposta às muitas queixas sobre a disposição uni-direccional fixa dos lugares no KTX.

A Julho de 2006, o governo sul-coreanoanunciou o seu plano para desenvolver uma versão actualizada do G-7 chamada sistema de comboios HEMU (Highspeed Electric Multiple Unit) por 2011.

A Rotemé uma empresa do grupo Hyundaique também fabrica comboios de levitação magnética[10], tendo sido pela primeira vez apresentados na Exposição Universalde Daejeonem 1993.

Formosa

O Taiwan High Speed Rail(THSR) é o sistema ferroviário da ilha Formosa. A construção está terminada, estando actualmente em fase de testes, estando a abertura prevista para Outubro de 2006. Circula a aproximadamente 345km/h desde Taipéaté Kaohsiung. Adoptando a tecnologia japonesaShinkansencomo núcleo do sistema, o Taiwan High Speed Rail usa o Shinkansenda série 700Tproduzido por um consórcio de companhias japonesas, sendo a mais notável a Kawasaki Heavy Industries. Os comboios viajarão entre Taipée Kaohsiungem aproximadamente 90 minutos em vez das 4-6 horas por comboio convencional. Um projecto japonês separado irá ligar Taipécom o seu aeroporto por uma linha de alta-velocidade, tendo a cerimónia de inauguração sido efectuada a 26 de Setembrode 2006.

Japão

O Japãotem sido considerado como o líder espiritual dos caminhos-de-ferrode alta-velocidade. Pioneiro na alta-velocidade moderna, tem também a maior e mais utilizada rede actualmente em serviço, apesar de os francesesterem planos para tomarem o ceptro de maior rede do mundo num futuro próximo. A construção da primeira linha iniciou-se em 1959, e em 1964, a primeira linha, a Tokaido Shinkansenabriu ao público, com uma velocidade de cruzeiro de 210km/h.

O Japãoé um país com uma densidade populacional extremamente alta: mais de 70% da superfície é montanhosa e assim inabitável ou impróprio para viagens de automóvele estacionamento. De facto, os condutores têm de provar que possuem um espaço de estacionamento antes de poder comprar um carro. Com tal densidade populacional, a única possibilidade de transporte por todo o país é o caminho-de-ferro. O reconhecimento da simbioseentre desenvolvimento da terra e da rede de caminhos-de-ferro de alta-velocidade levou a que em 1970fosse lançada uma lei para a construção de uma rede Shinkansena nível nacional. Em 1973o ministro dos transportes aprovou o plano de construção para 5 linhas adicionais e planos básicos para 12 outras. Apesar da aprovação, intervieram considerações financeiras. O custo das cinco linhas (¥5.000.000.000.000 iene, ou cerca de 14,2 mil milhões de euros ao câmbio de 1973), combinados com a crise petrolíferae a recessão da década de 1970e princípio dos 1980resultou no cancelamento de algumas linhas e outras atrasadas até 1982.

Tal como noutras linhas de alta-velocidade no mundo, algumas linhas Shinkansennão podem atingir as maiores velocidades. Alguns carris continuam com bitola curtapara permitir também a circulação de comboios convencionais, reduzindo os requerimentos do solo e do custo. Apesar de os comboios Shinkansenserem desenhados para inclinar ao fazer uma curva, as linhas de bitola curta não podem atingir com segurança as maiores velocidades. Tóquioe Osakaestão congestionadas, enquanto que os Shinkansentêm de reduzir a velocidade para permitir que outros comboios cumpram o horário e têm de esperar por comboios mais lentos até que possam ser ultrapassados.

Ao receberem os Jogos Olímpicos de Invernoem Naganoem 1998, o Japãoteve uma oportunidade valiosa para mostrar a sua potência tecnológica com a abertura de uma nova extensão da linha de caminho-de-ferro. A linha Hokuriku Shinkansen(de Tóquioaté Naganofoi aberta mesmo a tempo.

O sistema ferroviário nacional, a Japan National Railways, que inclui o Shinkansenfoi partida em várias empresas e privatizada nos inícios de 1987com o objectivo de tornar mais eficiente e mais rentável o serviço no sector de passageiros de caminho-de-ferro. Estão a ser efectuados melhoramentos na tecnologia de alta-velocidade, e a rede continua a expandir-se. Comboios de inclinação activa têm sido introduzidos para fazer as curvas mais rapidamente. Alguns dos novos desenvolvimentos incluem um redesenho aerodinâmico, motores mais potentes, materiais mais leves, travões aéreos, precauções contra tufõese sismose melhoramento dos carris. Como resultado dos melhoramentos, o tempo de viagem entre Tóquioe Osaka(a primeira linha a abrir) decresceu das 4 horas em 1964para 2 horas e meia, estando previsto que sejam menos de 2 horas num futuro próximo.

Um consórcio japonêsliderado pela Central Japan Railway Companytem desenvolvido novos sistemas ferroviários de alta-velocidade baseados na levitação magnéticadesde a década de 1970. Apesar de os comboios e as vias estarem tecnologicamente prontas e mais de 100.000 pessoas terem viajado neles, os altos custos permanecem como barreiras. Os comboios de teste JR-Maglev MLX01na linha de testes Yamanashialcançaram a velocidade de 581km/h (tripulados), tornando-os os comboios mais rápidos do mundo. Tenciona-se que estes novos comboios maglevsejam postos ao serviço na linha maglev Tóquio-Osaka, chamada Chuo Shinkansen, apesar de o projecto não ter apoio político devido ao aumento em espiral da dívida nacional japonesa.

Uma nova geração de Shinkansenconvencionais FASTECH 360está a ser desenvolvida com uma velocidade máxima de 405km/h e uma velocidade de cruzeiro de 360km/h. A produção deste modelo de comboios é esperada entrar em serviço em 2011. As tecnologias de travagem regenerativae electricidade híbridaestão a ser estudadas para os comboios Shinkansen.

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