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14/05/2007 | GRUPO B - COMPONENTES DAS REDES
Proconve 6, o desafio
Por: Pedro Bartolomeu

Sobram dúvidas sobre a vigência do Proconve 6 em 2009. A quantidade de enxofre no diesel requer soluções complexas.

 

Pelas estimativas de produção divulgadas pela Petrobrás é bastante provável que tenhamos grandes dificuldades na adoção de motores Proconve 6 ou Euro 4. Para muitos especialistas, a pequena proporção de oferta de diesel com 500 ppm em 2009, ano que entra em vigor a nova norma no Brasil, pode restringir a área de aplicação efetiva da nova frota, pois naquele ano nada menos que 63% da oferta de diesel ainda será de combustível com 2000 ppm de enxofre, o que é totalmente incompatível com a tecnologia Euro 4.

 

Na verdade, para muitos, em 2009, apenas 10% da oferta estará conveniente para o máximo rendimento destes motores. Exatamente a porção de diesel de 50 ppm disponível. Por quê? Na cidade do México, por exemplo, que já adota a tecnologia com a oferta do diesel de 300 ppm, ou seja, bem menos saturado de enxofre que o nosso em 2009, o representante do governo, Victor Hugo Paramo Figueroa, secretário do Meio Ambiente da Cidade do México, afirmou durante o Congresso Ar Limpo para as Américas, realizado em São Paulo no ano passado, que o diesel de 300 ppm revelou-se um desastre. “Temos um problema gigantesco, os catalisadores não duram nem seis meses”, lamentou.  Para solucionar o problema as autoridades resolveram disponibilizar um diesel de 15 ppm já em 2008.

 

Lidando com problemas também topográficos, a cidade do México é um planalto contido, uma espécie de panela de pressão, que retém os gases, as autoridades locais, além da já obrigatória inspeção veicular, estudam transformar em obrigatória a até agora restrição voluntária de circulação de automóveis entre as 7 e 9 horas.

 

O que esperar, então, de um diesel majoritariamente de 500 ppm? É uma boa pergunta. Alfred Szwarc, da ADS Tecnologia e Desenvolvimento Sustentável, diz que o mais importante é que a maioria das tecnologias requer óleo diesel com teor de enxofre muito baixo, menor que 50 ppm, enquanto as mais avançadas, e que proporcionam o melhor nível de controle requerem um teor de enxofre ultrabaixo, menor que 15 ppm.

 

Ele confirma as informações de Victor Hugo. Alfred diz que no outro extremo temos tecnologias mais simples que podem conviver com teores de enxofre de até 500 ppm. “Mas, o uso de combustível com teores elevados de enxofre pode envenenar severamente os materiais do catalisador e reduzir consideravelmente a eficiência de controle.”

 

As tecnologias

 

Entre os principais problemas de pós-tratamento estão o DOC – Conversor diesel de oxidação catalítica ou catalisador de oxidação, queimam entre 70 e 90% das emissões de CO e HC e a fração orgânica solúvel das partículas de fuligem (HC adsorvidos) e baixa os índices de MP – material particulado, em até 50%. O enxofre no combustível deve ser evitado por formar sulfatos no catalisador e aumenta a emissão de material particulado. O sistema é robusto e barato, mas tem capacidade limitada, embora possa ser utilizado como retrofit em veículos usados.

 

O DPF, filtro de partículas diesel, é um dispositivo cerâmico ou metálico que remove o material particulado por filtragem do gás de escape. Este é retido e queimado pelo próprio gás de escapamento para regeneração. Pode reduzir o MP em até 90%.

 

Em veículos urbanos, em razão da baixa temperatura de trabalho adota-se o sistema combinado DOC-DPF, pois este último depende de um segundo sistema, obtido a partir de um DOC, que transforma o NOx em NO2 para oxidar a fuligem em um processo chamado de CRT – regeneração contínua.

 

O sistema EGR, que reduz a formação de NOx entre 25% até 40%, reintroduz o gás de exaustão no motor para baixar a temperatura máxima de combustão e o teor de oxigênio. Mas, exige cuidados especiais de projeto para evitar o aumento de consumo de combustível, porque a menor temperatura de combustão diminui a eficiência do motor. Por essa razão, o uso do EGR é mínimo em regimes de potência e torque elevados, a não ser que o motor disponha de controles eletrônicos mapeados. Teores de enxofre acima de 500 ppm potencializam a deterioração do lubrificante e o desgaste dos motores com EGR, porque há recirculação do ácido sulfúrico formado na combustão.

 

Para maior redução do NOx é preciso usar catalisadores com seletividade, de maneira a privilegiar reações com compostos redutores como a solução de uréia, que combinada ao NOx forma N2 (nitrogênio) e O2 (oxigênio). É o sistema SCR – catalisador de redução seletiva. A eficiência é de 90% em NOx, 50% em HC e 30% em MP.

 

Porém, quanto mais sofisticado e eficiente o sistema, mais limpo também deve ser o diesel, que chega a ter menos de 15 ppm de enxofre. Este tipo de diesel é chamado de AdBlue na Europa.

 

“No caso dos catalisadores seletivos SCR com adição de uréia há uma preocupação adicional: a formação de amônia, que ainda não foi regulamentada para veículos, pois não consta de suas emissões normais”, diz o especialista Gabriel Murgel Branco. Portanto, é preciso tomar providências a respeito. Para ele, na Europa a regulamentação Euro 4 não previu esta tecnologia, mas a Euro 5, que entrará em vigor em 2008, traz algumas exigências. “Elas estão voltadas à inclusão de sistemas de gerenciamento eletrônico “closed loop”, baseado na medição da emissão real de NOx, antes e depois do SCR”

 

Para Branco, o consumo de uréia representa um custo constante e passa a ser alvo para sua redução ou eliminação. “Ao contrário dos catalisadores de automóveis, que têm apenas um custo inicial, a uréia terá um custo diário. Assim, o potencial de fraudes é muito maior”, diz. Além disso, a uréia bruta (fins agrícolas) custa entre 8 e 10 vezes menos que a solução utilizada na Europa e o jeitinho brasileiro deve entrar em ação, com a fabricação caseira do reagente.

 

Apesar disso, Branco não é contrário ao SCR, o que ele espera é que haja uma regulamentação detalhada e específica. Isso quer dizer que a resolução Conama 315/2002 deve ser complementada com novas exigências.

 

Resta esperar

 

Para Luis A. Pasquotto, diretor de Marketing da Cummins Latin América, o assunto está sendo negligenciado pela sua importância. “Já participei de um monte de seminários e o que me espanta é o superficialismo como o tema vem sendo tratado”, reclama.

 

Pasquotto explica que o EGR (Exhaust Gás Recirculation), mais sensível, e o SCR, mais resistente, mas o mais importante é que a oferta de diesel no Brasil vem sendo sistematicamente defasada em relação à tecnologia do motor. “Até agora (Euro 3) o motor funciona, mas com os sistemas Euro 4 utilizar diesel fora de especificações vai causar danos sérios”, alerta.

 

O fato que parece mais grave é que um dos compromissos já foi descumprido. Antes da vigência dos motores Euro IV havia o compromisso de a Petrobrás fornecer o diesel específico para testes 36 meses antes. Este prazo expirou em janeiro.

 

Alexandre Parker, do departamento de Planejamento Estratégico da Volvo é mais otimista. “Quando a Petrobrás quer, ela faz”, acredita, dando como exemplo o diesel Podium, que tem 0,02% de enxofre (200 ppmS). De qualquer maneira, Parker também concorda que o grau de enxofre pode causar problemas de durabilidade.

 

Para ele, a melhor alternativa para o Brasil deve ser mesmo a do sistema SCR, que aceita melhor o diesel disponível. “Várias reuniões já foram feitas na ANP para tratar da produção de uréia (uréia farmacêutica, não agrícola) e precisamos ver quanto será o índice de nacionalização do equipamento”.

 

O que é certo é que a maioria, por enquanto, está empurrando o problema com a barriga, o que é fato notório a partir dos contatos infrutíferos de NT para falar com a Petrobras, Anfavea e a maioria das montadoras.

 

No andar da carruagem não será nenhuma surpresa se a vigência da norma for adiada, regionalizada ou setorizada para que a oferta de diesel ser compatível com a tecnologia empregada.

 

Ao transportador resta cuidar do seu negócio sem se preocupar com a entrada desses novos modelos em 2009. E, com certeza, renovar a frota ao máximo antes da novidade. Especialistas ouvidos temem que, no Brasil, a adição da uréia, produto de oito a dez vezes mais caro que o diesel, gere um fértil campo para que o mercado seja inundado de falsificações. E novos problemas.

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