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O Futuro Elétrico
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23/11/2006 | GRUPO A - ASPECTOS ESTRATÉGICOS
Mobilidade Urbana: Saídas para o tráfego
Por: Jacílio Saraiva

O caos no trânsito das grandes cidades tem solução. A estratégia para combatê-lo combina o tratamento inteligente do tráfego, com pedágios urbanos e o monitoramento eletrônico dos veículos, misturado a investimentos em obras públicas, como vias expressas, parcerias com a iniciativa privada e novas linhas de ônibus e metrô. A equação foi defendida pelos participantes do Seminário Desafios e Soluções para o Tráfego Urbano, realizado pelo jornal Valor, na segunda-feira, em São Paulo.

Além da capital paulista, famosa por seus quase 120 quilômetros de congestionamento diário, cidades como o Rio de Janeiro, Estocolmo, Londres e Santiago enfrentam um problema semelhante: a velocidade média dos carros nas áreas centrais despenca a cada dia. No Brasil, o trânsito parado pode trazer prejuízos anuais de mais de R$ 5 bilhões, por conta do gasto de combustível, da poluição ambiental e seus reflexos na saúde pública.

"A quantidade de vias urbanas não acompanha o crescimento do contingente de veículos", diz Roberto Scaringella, presidente da CET-Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo, empresa de economia mista com capital majoritário da Prefeitura de São Paulo. A cidade, que já se aproxima da marca de 6 milhões de veículos em circulação, com mais de 14,6 mil ônibus e vans oficiais, continua acolhendo 500 novos carros por dia.

Para Scaringella, o maior desafio do trânsito paulistano é administrar a escassez crescente de um bem público, o espaço urbano. Em outras palavras, as pessoas não conseguem mais se movimentar como deveriam e a falta de uma legislação especial para o uso do solo potencializa os problemas de mobilidade urbana.

O executivo da CET lembra o que aconteceu na Praça Villaboim, no bairro de Higienópolis. Todas as casas em torno da praça transformaram-se em restaurantes - e a mudança ocorreu dentro da lei existente de uso do solo. "O que fazer com os carros que deixam os clientes nos restaurantes? O número de vagas para os veículos não bate com o fluxo de pessoas no local", questiona ele.

Para se ter uma idéia, a capital paulista registra cerca de 30 milhões de deslocamentos diários, divididos quase que igualmente entre o transporte coletivo, individual e de movimentações a pé. Mesmo sem carro, os pedestres entram nesta história sem final feliz que o trânsito escreve diariamente. Por conta do tráfego desordenado, somente em 2005, 1.505 pessoas foram mortas nas ruas, numa média de 500 acidentes por dia - sendo 50 ocorrências com vítimas. Em cada quatro mortos, dois são pedestres.

Para reverter esse cenário, a CET aposta no monitoramento eletrônico dos veículos. A idéia é instalar um chip nos automóveis, que pode ser detectado por leitores de rádio freqüência espalhados pela cidade. A implantação do dispositivo não traria ônus para o motorista, que ainda poderia usufruir de outros benefícios, como o rastreamento gratuito do automóvel, maior segurança pessoal e patrimonial.

"Se o país continuar a crescer, os brasileiros vão comprar mais carros", lembra Alexandre Gomide, diretor do Ipea-Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, fundação vinculada ao ministério do planejamento e Gestão. Segundo o especialista, a "periferização" das grandes cidades, que leva os moradores para bairros cada vez mais afastados do centro, implica aumento das distâncias percorridas no trânsito - o que pode onerar o custo das passagens e diminuir a oferta do transporte coletivo, peça essencial para resolver o xadrez dos congestionamentos.

Prova disso é que os gastos de tempo e de operação do transporte por ônibus e automóveis, acumulados por congestionamentos em cidades com mais de 60 mil habitantes, chegaram a R$ 4,4 milhões em 2003. De acordo com Gomide, os eixos de uma política de mobilidade urbana sustentável devem incluir, além da integração do transporte com o adequado uso do solo, prioridade para o transporte coletivo, promoção da circulação não motorizada e a conseqüente racionalização do uso do automóvel. "É preciso adotar medidas de restrição para os veículos privados".

O especialista lembra a experiência bem-sucedida de Londres, que limitou a entrada de carros no centro da cidade, com a introdução do pedágio urbano (ver matéria na página G5).

As concessionárias de rodovias começam a enxergar uma possibilidade de negócio no setor. "Em algum momento, as grandes metrópoles irão adotar essa medida, por isso estamos acompanhando de perto essas discussões", afirma Harald Zwetkoff, um dos responsáveis pela área de novos negócios da CCR. "Se houver licitação para pedágio na marginal, estaremos presentes", afirma o executivo.

"O sistema metro-ferroviário de São Paulo está entre os quatro melhores do mundo", defende Jurandir Fernandes, secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos de São Paulo, que aponta o investimento no transporte coletivo como uma das principais medidas para aliviar o trânsito na cidade. Fernandes lembra que a capital tem 60 km de metrô, que transporta diariamente cerca de 2,8 milhões de passageiros, e 270 km cobertos pelas linhas da CPTM-Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. "Mas ainda há muito a ser feito".

No Rio de Janeiro, 54% da frota particular sai diariamente às ruas e esquece o transporte público. Segundo o consultor Fernando Macdowell, outro entusiasta do transporte de massas como antídoto para o caos sobre quatro rodas, é necessário fazer uma rápida modernização do sistema tarifário dos ônibus. "Há 30 anos, com um salário mínimo, o carioca comprava 457 viagens por mês. Hoje, as despesas de deslocamento aumentaram 60% e um salário vale apenas 184 deslocamentos".

Macdowell, que participou da criação do metrô carioca - que tem 35 km de extensão e 500 mil usuários por dia - reclama da lentidão para perfurar novas linhas e do descaso público com relação à integração de trens com o transporte aquaviário. Em 1975, barcas transportavam 54 milhões de passageiros entre o Rio de Janeiro e Niterói - agora, são apenas 14 milhões de pessoas que viajam no mesmo trecho e a Ponte Rio-Niterói ganha cada vez mais veículos.

Para o especialista, a população cansou de sair das barcas e enfrentar filas intermináveis nos terminais de ônibus. "Não há nenhuma estação de metrô nas proximidades do desembarque". Neste último fim de semana prolongado, a concessionária que administra a ponte de 13 quilômetros de extensão registrou a passagem de 257 mil veículos, apenas em direção a Niterói, região dos Lagos e cidades do interior. Foram realizados mais de 860 atendimentos, a maioria de veículos com problemas de motor, e aconteceram seis colisões.

O caso da ponte fluminense é apenas uma amostra do que acontece quando um grande volume de carros sai das garagens. De acordo com o Ipea, os custos dos acidentes no trânsito urbano atingiram R$ 4,3 bilhões em 2003 e os veículos de passeio foram responsáveis por 57% dos sinistros, bem à frente das motos (19%) e ônibus (14%). Mas os acidentes não estão sozinhos na lista de degradações provocada pelo tráfego pesado.

O impacto que os carros têm sobre o meio-ambiente por serem uma grande fonte poluidora também é visto como um inimigo a ser combatido com novas soluções de trânsito. Segundo os especialistas, um automóvel parado, com o motor ligado, em um engarrafamento, queima um litro de combustível em 20 minutos.

Em Estocolmo, os moradores conseguiram reduzir a poluição do ar em até 14% e ainda cortaram os congestionamentos da cidade pela metade. A solução sueca foi baseada em um sistema de taxas que punia os motoristas que atravessavam o centro. "Na Suécia, estamos acostumados a proteger o meio-ambiente", resume Oscar Alarik, consultor responsável pelo projeto.

Bons resultados com a remodelagem do trânsito também aconteceram no Chile. A capital Santiago tem cerca de 6 milhões de habitantes e a participação do transporte público é de 49,5%. O país investiu em quatro sistemas de concessões urbanas, que têm um total de 155 quilômetros, e investimentos da ordem de US$ 600 milhões por obra.

As vias expressas trouxeram áreas de lazer, até então inexistentes, para as comunidades do entorno e toda a operação de pedágio teve os riscos financeiros divididos com a iniciativa privada, dona das concessões por 30 anos. Se a empresa concessionária receber um montante de taxas de pedágios acima da média estipulada é obrigada a dividir a verba com o governo. "E se tiver prejuízo com a falta de carros pagantes, o Estado cobre o que foi previamente acordado", explica Leonel Vivallos, chefe de projetos de concessões do ministério de Obras Públicas do Chile.

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