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01/05/2007 | GRUPO B - COMPONENTES DAS REDES
Troca de frota, quem se beneficia: o passageiro ou o empresário?
Por: Antônio Ferro

Todos, ligados ao transporte coletivo, são unânimes: no Brasil a indústria de ônibus tem condições de produzir qualquer tipo de modelo para as mais variadas aplicações.

Apesar de poder operar tecnologia com flexibilidade o país ainda não apresenta sistemas satisfatórios, que atendam a grande demanda que utiliza o ônibus como transporte coletivo diariamente. Nossa realidade (não somos um país abastado) não nos permite um transporte de alta capacidade, que traga rapidez e conforto em sua operação urbana. Sem o prodígio, temos somente o amparo do ônibus como principal matriz no transporte coletivo das cidades.

Mas nossos governantes municipais – o transporte coletivo urbano é de competência das prefeituras – não deram muita importância no decorrer dos anos aos sistemas operados por ônibus, dando a entender que o modal é um meio considerado para pobre e que pobre neste país nasceu é para ser segregado. Erro dos maiores, pois não auxilia em nada os que precisam do transporte e não permite a atração das classes maiores na utilização do transporte público, fazendo com que o transporte individual seja a coqueluche de nossas vidas, causando um entupimento das artérias viárias, com conseqüências alarmantes.

Administrar o transporte não é tarefa fácil, tem lá suas complexidades, envolve toda a cadeia urbanística, mas se faz necessário no futuro das urbes. Privilegiar o coletivo sobre o individual será a tarefa mais árdua se as cidades ainda quiserem continuar vivas. Poluição, congestionamentos, tempo perdido e doenças são resultados das políticas atuais que não investem em transporte público. Contudo têm-se no Brasil exemplos de como administrar bem o transporte urbano. Contam-se nos dedos, mas servem até de inspiração em projetos externos das cidades que amargaram sucessivas crises urbanísticas e que as resolveram com a implantação de um sistema de transporte com qualidade, desestimulando o uso do automóvel.

Ao nosso país, os raros exemplos também dão sinais de retrocesso, trocando frotas com modelos que permitam conforto a usuários e condutores por ônibus convencionais, sem opcionais que garantam algo melhor que suspensão metálica, acesso rápido e comodidade. Alega-se a troca por motivos financeiros, a operação e manutenção de carros modernos têm custo elevado o que onera a planilha de custos e que inviabiliza a renovação de frota. E o que fazer para manter qualidade no transporte realizado por ônibus, subsídios governamentais? Um chassi com um pouco mais de tecnologia custa sim mais caro que o modelo simples, mas nada que impeça sua operação, pois quanto melhor a oferta no transporte maior será sua utilização. Pode-se citar o transporte rodoviário que utiliza chassis e carroçarias de última geração, que oferece a seus usuários o tratamento necessário em suas viagens e não se posicionou em atitude de operar ônibus modestos, sem valor agregado. E olha que o número de passageiros transportados pelo modal rodoviário é ínfimo em comparação ao urbano.

A capital paulista adequou em seu novo sistema urbano de ônibus uma rede que privilegiasse a operação de veículos com tecnologia, oferecendo um pouco mais de qualidade no transporte. É um número significativo de ônibus articulado, bi-articulado, padron (com piso baixo até o segundo eixo ou o inovador conceito de piso baixo somente na seção central) e híbrido, apenas como exemplos.

É correto dizer que nem todos os municípios têm a condição de utilizar melhores ônibus visto que suas topografias e infra-estruturas viárias não permitem. Mas há também a possibilidade de adaptações, correções de ruas e avenidas, etc. Está na hora dos discursos saírem do papel, como a redução do preço do diesel e de alguns tributos tão solicitados ultimamente ao setor de transporte público, para ganharem vida e proporcionarem qualidade nos transporte de milhares de cidadãos brasileiros. Impedimentos não há, resta planejamento e muito querer.

Vale ressaltar que nos grandes aeroportos os passageiros quando saem do terminal, rumo ao avião, fazem o trajeto em um ônibus com todo o requinte de conforto. E olha que o percurso não dura mais que cinco minutos. É para se pensar nisso.

A OPÇÃO DE CURITIBA

Em 1988 a gerenciadora do sistema curitibano, a URBS, dava o primeiro passo para a utilização do ônibus pesado em massa na cidade, situação que teve seu ápice no biêwnio 1991/1992. Segundo Osvaldo Born, renomado pesquisador sobre o tema ônibus, a partir de 2002 o sistema começa a sofrer um revés no processo e as empresas começaram, a partir da determinação a URBS, a substituir seus ônibus pesados (que então completavam a vida útil) pelos leves de motorização dianteira e muitos micros.

Outras determinações da URBS foram a união de linhas que tinham trajetos similares e tinha perdido boa parte de sua demanda, o uso de micros substituindo os padrons e mais recentemente o uso dos micros nos finais de semana naquelas linhas que durante a semana dispõem de ônibus comuns. Além disso foi implementando em diversas linhas o micro-especial ou micrão: "um novo tipo de veículo, intermediário entre os comuns e os micros para atender determinadas linhas operando sem cobrador”, relata Born. Ele vê com receio o fato de todo o ganho obtido em termos de conforto para motorista, cobrador e passageiros tenha sido deixado de lado em algumas linhas pois o custo do sistema já não poderia pagar por veículos pesados e de câmbio automático.

Há de se questionar porque no Brasil não podemos usufruir dos benefícios que a tecnologia proporcionou para o setor de transporte: algo deve estar errado nesta matemática de trocar mais por menos.

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