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05/09/2007 | GRUPO C - OPERAÇÃO DE REDES
Redução de custos e maximização de recursos na indústria de ônibus urbanos.
Por: John Ryan

Iniciativas da equipe

 

Os funcionários em uma empresa de ônibus urbano geralmente contabilizam 70% dos custos totais de operação e motoristas são a maioria dos empregados. Mesmo pequenas melhorias na produtividade podem levar a grandes resultados através da organização. Embora seja comum na União Européia, ônibus operados por uma pessoa têm reduzido os custos de pessoal em quase 50% sem ter nenhum impacto negativo profundo na qualidade do serviço.

 

O nível de “estabelecimento de motoristas” correto é fundamental para maximizar a eficiência. O número de motoristas deve ser diretamente relacionado ao número de atividades; uma relação muito baixa irá aumentar o número de horas extras ou afetar a qualidade do serviço, uma relação muito alta irá resultar em motoristas em excesso.

 

O Tempo de Geração de Receita (TGR) é o tempo que os motoristas têm disponível para transportar passageiros, e isto deve ser maximizado para melhorar a eficiência dos custos. TGR nunca irá alcançar 100% devido às paradas nos terminais e “tempos de recuperação” são necessários para balancear variações nas velocidades dos ônibus. TGR poder ser maximizado ao se minimizar os períodos nas garagens, entre os terminais e excesso de rotatividade de motoristas. Bom agendamento das viagens, divisão das tarefas, um desenho acessível das rotas e prioridade para ônibus nas vias irão maximizar o tempo para geração de renda.

 

As taxas de absenteísmo entre os motoristas de ônibus urbanos geralmente precisam de programas de gerenciamento dedicados e monitoramento cauteloso, esquemas de assistência de bem-estar e para os empregados e atenção a causas prováveis. Estes fatores podem ajudar no aumento da disposição para o trabalho.

 

Uma opção usada para melhorar a utilização dos motoristas de ônibus é subcontratar patês da rede. Nichos de mercado – especialmente onde existem picos extremos de serviço ou operações sazonais – podem ter serviços melhores por especialistas, operadores locais, por exemplo, serviços realizados por escolas.

 

O papel do supervisor de tráfego mudou drasticamente. Sistemas de localização de veículos automática rastreados por satélite significam que os supervisores podem ver um número maior de ônibus “na tela”. Softwares podem auxiliar o supervisor a se manter alerta a ônibus atrasados e sistemas de rádio modernos permitem contatos individuais ou coletivos com os motoristas. Em áreas particularmente congestionadas, sistemas de circuitos fechados de televisão fixados acima das vias podem transmitir imagens em tempo real. Salas de controle central podem ser montadas com uma equipe menor e melhores condições de supervisão. Esses centros de controle também podem se tornar pontos de ligação para autoridades locais, engenheiros de tráfego ou estações de rádio locais para notícias sobre o trânsito.

 

O número de funcionários na equipe de suporte pode ser reduzido por uma combinação de fatores. Menos dinheiro está sendo recebido devido à utilização de “smartcards” e vendas de tíquetes estão sendo disponibilizadas mais amplamente através de sites ou celulares. Sistemas de pagamento de funcionários automatizados reduzem períodos administrativos.

 

Iniciativas de engenharia e manutenção da frota

 

A manutenção propriamente planejada da frota de veículos faz sentido financeiramente. Não somente garante que os ônibus serão seguros e confiáveis, mas uma agenda de manutenções acertada junto às recomendações dos fabricantes dá garantia no caso de falhas de grandes unidades ou estruturas.

 

Deixar a manutenção da frota interna à empresa tem benefícios estratégicos.   Trabalhadores com múltiplas qualificações agora são uma necessidade para se trabalhar com tecnologias modernas já que as diferenças entre as unidades mecânicas, elétricas e eletrônicas desaparecem.

 

Outros aspectos da engenharia/manutenção da frota podem ser terceirizados, incluindo limpeza dos ônibus/áreas comuns, agenda de pintura dos ônibus, checagem e colocação dos pneus e, em alguns momentos, a recuperação de veículos quebrados.

 

Boas práticas na hora das compras podem reduzir custos de limpeza ao se comprar painéis laterais, coberturas para o chão e para os bancos que são fáceis de limpar e difíceis de serem vandalizados. Uma política de remoção rápida de pichações pode impedir que outros vândalos também o façam

 

Acidentes e reclamações

 

Algumas empresas de ônibus urbanos podem utilizar até 10% da sua receita total no custeio de acidentes. Os dois principais tipos de colisões são com outros veículos/objetos ou acidentes com clientes dentro dos ônibus. Uma estratégia de gerenciamento de risco ativa limita a exposição aos custos de acidentes.

 

Programas de redução de acidentes podem incluir treinamento avançado para os motoristas, análise de riscos das rotas e monitoramento da equipe. Programas que visam àqueles mais dispostos a acidentes são eficientes.

 

Um programa de redução dos custos de acidentes (ou alegações de acidentes) é necessário. Uma intervenção precoce e sistemas eficientes de registros de acidentes e reclamações são importantes a este aspecto. Múltiplas unidades de telas em circuito fechado são instrumentos tecnológicos eficientes na redução de reclamações verdadeiras, falsas e exageradas. Entretanto, um sistema robusto é necessário para manter os registros do circuito fechado já que dados são sobrescritos a cada um ou dos dias.

 

Políticas de pleito podem reduzir os custos de reclamações. Custos poderiam se elevar se uma empresa de transporte urbano for conhecida por não tratar com rispidez reclamações sem fundamento. Uma política de levar todos os acontecimentos ao tribunal - embora custoso – pode ter benefícios no longo prazo. Processos contra reclamante podem ter o benefício duplo de reduzir custos e impedir outros de ter a mesma atitude. Também pode ter benefícios caso empresas públicas de grande porte ou autoridades locais compartilhem informações sobre seus casos.

 

Reduzindo os custos de operação de ônibus

 

Uma área importante de custos para a operação de ônibus urbanos é a velocidade na qual os ônibus operam. Ônibus lentos ou inconsistentes têm impactos negativos múltiplos incluindo custo do motorista, má utilização da frota e baixa economia de combustível. Onde o espaço viário é considerado muito valioso para ser entregue exclusivamente para os ônibus, existem soluções inovadoras; uma simples “acesso exclusivo para ônibus” pode permitir ao transporte público preferência em vários quilômetros de uma rota. Marcações na rodovia podem ser planejadas de forma que um congestionamento pode ser “enfileirado” onde a via é larga e ônibus podem pular este engarrafamento para se juntar ao tráfego em pontos onde ele flui mais livremente. Corredores de Quality Bus são esquemas onde existem até 40 ônibus de alta capacidade por hora nos períodos de pico operando em áreas urbanas densas a velocidade de até 20 quilômetros por hora. Tal freqüência e capacidade podem alcançar a capacidade de sistemas de veículos leves sobre trilhos e oferecer benefícios adicionais como custos reduzidos, diminuição de interrupções devido à construção da estrutura, flexibilidade e melhor resposta a mudanças demográficas. Opções de veículos com maior capacidade estão disponíveis e são eficientes em relação a seu custo com ônibus articulados e de três eixos capazes de carregar 125 passageiros sentados. Pesquisas realizadas in loco e avaliações das redes podem assegurar que os planejadores de transporte podem ser úteis aqui – balcões eletrônicos de atendimento aos clientes nas portas de embarque e desembarque e software para analisar transações feitas através de smartcards.

 

Maximizando os fluxos de receita

 

As empresas de ônibus urbanos podem não perceber os benefícios vindos dos fluxos de receitas. Fluxos de receitas inovadores incluem aproveitar o máximo as isenções de impostos dos combustíveis, desenvolvimento de propriedades ou a venda de “direitos de uso” onde escritórios são construídos acima das garagens dos ônibus para receber as recitas ou para a construção da infra-estrutura de transporte, contribuições de grandes investidores residenciais ou comerciais para os serviços de transporte, propaganda nos ônibus e fora deles, patrocínio de ônibus e o aluguel de veículos da frota em períodos de baixa utilização (fins de semana ou os meses de verão).

 

Quando o clima fiscal permite, os usuários podem comprar tíquetes válidos por um mês ou um ano e aproveitar as isenções fiscais a uma taxa marginal em poupanças significativas (em alguns casos até de 48%). Tais esquemas dão as empresas de ônibus uma receita garantida e um aumento no número de usuários.

 

Benchmarking

 

Finalmente, enquanto as empresas, sem dúvida, terão iniciativas internas para melhorar sua eficiência, uma boa vontade em participar de iniciativas de benchmarking cria um clima para a troca de idéias e boas práticas entre companhias com objetivos amplamente similares.                                             

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