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O Futuro Elétrico
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21/02/2008 | GRUPO A - ASPECTOS ESTRATÉGICOS
Avaliação do transporte: Estamos incluindo todos os benefícios?
Por: Mike Keegan, Giorgia Favero, Chris Porter

Avaliação convencional

 

Avaliações econômicas são realizadas rotineiramente em todos os setores da economia. Elas são usadas para verificar a viabilidade de projetos, estimar retornos potenciais e, em retorno, priorizar trabalho pata gerar o maior benefício. Em nenhum lugar a avaliação econômica é mais utilizada do que no setor público, onde a necessidade de demonstrar “valor pelo dinheiro (dos contribuintes)”, restrições crescentes no financiamento público e o próprio peso dos esquemas competitivos em toda a esfera governamental requer benefícios significativos para serem apresentados. Esquemas de infra-estrutura em transportes em particular estão sujeitos a avaliações rigorosas para garantir que o investimento ótimo em transporte seja alcançado.

 

A avaliação convencional de projetos de transporte se concentra quase exclusivamente na redução do tempo de viagem para gerar uma Razão Custo-Benefício (RCB) positiva. Apesar da introdução recente das externalidades monetizadas de segurança e meio-ambiente (barulho, gases de efeito estufa, etc.), os benefícios de tempo de viagem ainda são o núcleo dos benefícios financeiros nas avaliações convencionais.

 

Embora seja uma boa aproximação dos benefícios gerados pelas melhorias em transporte, o valor das reduções de tempo de viagem somente captura o valor que os viajantes atribuem a esses benefícios, mas existem outros benefícios que vão além dos benefícios para cada pessoa, como as externalidades de produtividade e crescimento econômico que não são capturados pelas avaliações convencionais.

 

Projetos de transporte têm outros benefícios

 

Benefícios adicionais para uma economia mais ampla vindos de projetos de transporte também foram registrados em várias estruturas de larga escala. Exemplos destes impactos sócio-econômicos incluem aumento do valor da terra, recuperação urbana, aumento de produtividade e crescimento do emprego regional. Estes aspectos têm sido mais comumente reconhecidos depois da finalização da estrutura e, desta forma, não foram capturados na avaliação convencional custo-benefício.

 

No projeto de pesquisa europeu TranSEcon, por exemplo, providenciou dados quantitativos e qualitativos em relação à existência de efeitos e impactos diretos e indiretos dos investimentos em infra-estrutura de transporte através da avaliação posterior de 13 cidades européias.

 

Pesquisas têm sido realizadas crescentemente para estabelecer o quanto a exclusão destes efeitos impacta sobre a avaliação correta de projetos de transporte. Nos últimos cinco anos, economistas britânicos têm focado nos impactos dos investimentos em uma escala econômica maior e imaginaram uma metodologia para quantificar esses benefícios econômicos mais amplos. Essa análise se concentrou na ligação entre o transporte e a teoria econômica de aglomeração.

 

A teoria da aglomeração

 

A teoria da aglomeração diz essencialmente que a produtividade do emprego aumenta à medida que a densidade aumenta.

 

Isto ocorre, pois a densidade do emprego (aglomeração) permite:

 

- um mercado de trabalho maior e mais especializado, provendo empregadores com uma escolha maior de habilidades e mais competição por empregos;

 

- empresas e instituições complementares e mais competitivas, provendo pressão adicional por inovação e eficiência, e permitindo maior especialização entre serviços de suporte;

 

- um mercado de clientes maior e mais especializado;

 

- maior potencial para divisão de contatos e conhecimento, tanto informalmente através de interação social quanto mais formalmente via conferências.

 

A prova da validade da teoria da aglomeração é simplesmente a existência de cidades. Cidades existem porque os benefícios da produtividade criados por altas densidades pesam mais do que os custos adicionais de transporte, entre outros. Um número substancial de estudos empíricos demonstra o relacionamento positivo entre o tamanho de uma cidade e sua produtividade. Em outras palavras, quanto maior a cidade, mais seus empregados são produtivos.

 

Embora a elasticidade da produtividade em relação à densidade do emprego mude em cada setor industrial (isto é, manufatura, varejo, etc.), é particularmente alta em serviços financeiros e empresariais. Logo, os benefícios da aglomeração existem em todas as cidades, mas são particularmente altos em cidades com concentrações financeiras significativas como Londres, Nova Iorque, Tóquio, Frankfurt ou Paris.

 

Aglomeração e transporte

 

Existe um relacionamento distinto entre os benefícios da aglomeração e a provisão de transporte. Isto é predominante porque as redes de transporte podem determinar a proximidade e, mais especificamente, a facilidade de acesso que as pessoas e empresas têm com outras firmas e mercados de trabalho. Além do mais, os custos associados com o transporte assim como as melhorias em acessibilidade podem encorajar movimentos na direção de uma concentração espacial e, dessa forma, melhorar os níveis de densidade urbana e industrial que podem ser alcançados. O transporte pode alterar as densidades urbanas e industriais ao permitir que áreas maiores de atividades econômicas sejam mais acessíveis.

 

Dessa maneira, é óbvio que existem conseqüências de um investimento em transporte que encorajam diretamente aglomeração. Assim como existem retornos crescentes gerados pela concentração espacial crescente, e assim como a provisão de transporte é um fator determinante no nível de concentração experimentado pelas empresas, então um investimento em transporte irá encorajar uma mudança na produtividade através das externalidades da aglomeração.

 

Estes efeitos dos investimentos em transporte são referidos como benefícios mais amplos da economia, pois eles representam imperfeições do mercado que não são contabilizadas em uma avaliação custo-benefício tradicional.

 

Benefícios econômicos mais amplos na metodologia britânica de avaliação do transporte.

 

Em 2006 o departamento britânico para transporte lançou um trabalho técnico determinado uma metodologia para estimar os benefícios econômicos mais amplos não encontrados nas avaliações de transporte tradicionais e o impacto resultante das estruturas de transporte no PIB.

 

As indicações descrevem os seguintes componentes dos benefícios econômicos mais amplos:

 

            - Movimentação para empregos mais produtivos – isto valoriza os benefícios resultantes de empregos mudando de localidade para áreas com maior produtividade (como distritos comerciais centrais). Análises mostram que ao melhorar o acesso a estes pontos mais trabalhadores estarão dispostos a trabalhar nestes locais. Existem benefícios sociais vindos daí:

                        - As receitas de impostos associados a sua renda maior, porque o indivíduo toma sua decisão baseado na sua renda e,

                        - Os impactos de densidades maiores na produtividade (que é capturada sobre os “benefícios da aglomeração” abaixo).

 

            - Benefícios da aglomeração – aumento na produtividade – isto valoriza o aumento na produtividade para todos os empregos existentes nas áreas de aglomeração causada pelo crescimento marginal na densidade de emprego. Ele é um ganho externo originado da mudança para empregos mais produtivos, descritos acima. Neste caso as pessoas permanecem no mesmo emprego, mas se beneficiam de um aumento em produtividade.

 

            - Participação maior da força de trabalho – Isso reflete a relação entre os custos menores de transporte e as taxas maiores de participação da força de trabalho.

 

            - Competição imperfeita – Devido à redução do tempo de percurso através de melhorias no sistema de transportes, uma empresa pode aumentar sua produção e reduzir os preços de seus bens/serviços. Logo, firmas e consumidores estarão se encontrarão em situação melhor se as empresas aumentarem suas produções. Já que os benefícios não são captados totalmente pelas empresas que recebem diretamente os benefícios do transporte, o uso somente da redução do tempo de percurso estaria subestimando o verdadeiro impacto da estrutura de transporte. Os indicadores de competição imperfeita medem este benefício adicional.

 

Na Holanda, uma metodologia similar existe. O guia nacional holandês para avaliação do transporte descreve um número de métodos que podem ser usados para monetizar os efeitos indiretos (positivos ou negativos). Ele também atesta que os efeitos indiretos mencionados podem chegar até a 30% dos efeitos diretos de um projeto. Eles precisam ser detalhados na avaliação e inclusos na Razão Custo-Benefício (RCB).

 

A maioria dos países, pelo menos na Europa, parece não estar familiarizada com a quantificação dos benefícios econômicos mais amplos. Isto ocorre apesar da abertura ampla da pesquisa que ocorreu no Reino Unido e a adoção subseqüente da teoria pelo Departamento de Transporte e, apesar do modelo holandês e também da metodologia alemã de avaliação de transporte, o que inclui (parcialmente), impactos no emprego e acessibilidade.

 

O que isto significa para o transporte público?

 

Falando geralmente, esquemas de transporte público têm RCBs mais baixas do que estruturas de estradas. Isto pode ser atribuído à dependência em redução do tempo de viagem como o benefício-chave, já que é muito mais fácil consegui-la em um transporte desenvolvido em estradas amplas do que no transporte público. Embora esta diferença seja negada pelos aumentos em congestionamentos de tráfego em grandes áreas urbanas, é uma discrepância que pode criar uma contradição entre estruturas que demonstram valor por dinheiro e aquelas que melhor vão de encontro à análise em múltiplos critérios estabelecida pela maioria dos governos centrais. Logo, para permitir uma maior construção da infra-estrutura de transporte público, é imperativo que os outros benefícios dos esquemas de transporte público não sejam somente levados em consideração, mas monetizadas para prover informações na RCB.

 

Podem os benefícios econômicos mais amplos fazer a diferença?

 

Intuitivamente, podemos dizer que os esquemas de transporte que mais podem contribuir para benefícios positivos de aglomeração são os esquemas de transporte público. Projetos de rodovias, realmente, contribuem normalmente para o desenvolvimento urbano enquanto que altas densidades somente são possíveis (e continuam a crescer) com uma boa oferta de transporte público.

 

Um relatório recente comissionado pelo departamento de transporte do Reino Unido (O Estudo de Transporte de Eddington) mostrou como a RCB de uma estrada e um projeto de transporte público pode mudar significantemente (e contribuir na realização de investimentos em transportes públicos) quando os benefícios econômicos mais amplos são incluídos.

 

Finalmente, a metodologia dos benefícios econômicos mais amplos tem sido testada pelo Transporte Para Londres como complemento à avaliação do projeto Crossrail e T2025, a visão de transporte de 20 anos para Londres. Tanto o Crossrail quanto o T2025 permitirão que mais aglomerações ocorram ao prover capacidade adicional de transporte no horário matutino para o centro de Londres, permitindo então que mais empresas se localizem lá. Em ambos os exemplos, adicionar os benefícios econômicos mais amplos na avaliação aumentou significativamente a RCB a um nível considerado “alto” por dinheiro.

 

Apesar de a metodologia ter sido geralmente aceita, e seus benefícios provados, deve ser lembrado que a metodologia ainda é muito jovem e ainda está evoluindo. Assim como com a maioria das teorias, pode se levar vários anos de aplicação até que alguma falha potencial se torne aparente.

 

Conclusões

 

Atualmente o método europeu de avaliação de transportes (incluindo o “guia de análise custo-benefício de projetos de investimento”), junto com aquele usado na maioria dos países europeus, não contabiliza os benefícios econômicos mais amplos. Nos países onde tais benefícios são considerados, incluindo o Reino Unido, a metodologia é muito recente, especialmente quando se trata de monetizar os benefícios. Além do mais, não existem atualmente nenhum projeto de pesquisa, na Europa pelo menos, sendo levados sobre este assunto em particular.

 

Entretanto, do trabalho levado até agora em relação ao Crossrail e outros investimentos em trilhos em Londres, está claro que a escala dos benefícios econômicos mais amplos que podem provir não é apenas marginal. Algumas vezes os benefícios econômicos podem aumentar os benefícios de um esquema em 200% se todos os fatores que contribuem para a amplificação da magnitude dos benefícios econômicos mais amplos estiverem nos seus lugares (isto é, o tamanho da cidade, uma economia urbana dominada pelos setores financeiros e de serviços, crescimento potencial restringido por uma rede de transporte público saturada).

 

A quantificação dos benefícios econômicos mais amplos ajuda significativamente a fomentar o argumento em investir em projetos de larga escala em transportes públicos, o que pode ser especialmente útil em um clima de gastos públicos limitados, onde “valor pelo dinheiro” deve ser provado em todos os esquemas. Ela pode formar parte de um pacote de medidas usadas para promover um desenvolvimento urbano sustentável. O futuro sucesso de cidades proeminentes, particularmente em relação a emprego e crescimento econômico, está ligado aos benefícios da aglomeração, um efeito que pode ser trazido e melhorado por um investimento maior em transporte público.  

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