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01/03/2008 | GRUPO D - ASPECTOS ECONÔMICOS E FINANCEIROS
Hora de decisão
Por: Bern Grush

No início, a cobrança de pedágio em Toronto era predominantemente relacionada a congestionamentos, já que foi feita durante as campanhas para prefeito em 2003 e 2006. Ocorreram as comparações obrigatórias com Londres, assim como dúzias de cidades já o fizeram. O prefeito de Toronto, David Miller até enviou um dos conselheiros da cidade para ver em primeira mão o sistema de Londres.

 

Por um período modesto ela estava relacionada ao meio-ambiente. No verão de 2007, Toronto divulgou o seu Plano de Ação de Mudança Climática, Ar Limpo e Energia Sustentável, que apareceu uma afirmação de que “a cidade irá trabalhar com a Província (e outras autoridades locais) na investigação de um regime de precificação de rodovias para a região de Toronto que irá encorajar o uso de modos alternativos de transporte e dedicar quaisquer fundos levantados à melhoria do trânsito”.

 

Mais recentemente, ela estava quase que totalmente relacionada a financiamento. Em 21 de fevereiro de 2008, Toronto lançou um relatório de comissão comissionado chamado: Planta para a Estabilidade Fiscal e Prosperidade Econômica, que incluía uma recomendação forte para que as vias arteriais ao redor de Toronto tivessem pedágio. Já que muitas dessas vias estão sobre jurisdição provincial, isto não pode ser levado sem a regional (isto é, administração provincial).

 

Já foram registradas várias vezes o prefeito mencionando que ele prefere a idéia de precificação de vias como um último recurso, mas que precisa cobrir toda a área – essencialmente uma iniciativa administrada provincialmente. Desde que a planta foi publicada. O Ministro dos Transportes de Ontário, Jim Bradley, foi mencionado como dizendo que a província não tem intenção de colocar pedágio nas suas rodovias “série 400”, mas que o prefeito de Toronto, o qual recebeu recentemente novos poderes de taxação, está livre para colocar pedágio naquelas vias sobre a jurisdição da cidade, como as vias de acesso limitado: a Gardiner e a Don Valley.

 

Mas colocar pedágios nas rodovias onde isso é possível por razões financeiras em vez daquelas nas quais você deve colocar pedágio: as razões relacionadas com a demanda podem ter efeitos não desejáveis. Gerenciamento de demanda da rede requer pelo menos alguma etiqueta. Anexar uma taxa para uma pequena parte afeta o sistema de forma desigual.

 

A mesma coisa?

 

Em alguns aspectos, os congestionamentos não os mesmos em qualquer lugar. Eles têm a mesma causa e os mesmos prejuízos. Espremidos entre a minoria que critica e a minoria que apóia, está a maioria dos motoristas que são contra – geralmente entre 60 – 70 por cento.

 

Mas nenhum crítico, nenhum político local e certamente nenhum motorista afetado está interessado em uma teoria econômica geral do efeito do preço de mercado na eficiência da rede. Entretanto, muito do bem comum pode ser prejudicado por congestionamentos e poluição, muitos de nós valorizam mais o bolso. Até mesmo a mensagem de Al Gore desaparece frente a uma taxa. E, embora muitos governos estejam sem dinheiro em caixa, uma maioria de cidadãos acredita que o dinheiro pode ser encontrado em outro lugar – certamente não no seu caminho para o trabalho.

 

Mas em outras formas, nenhuma estrutura política e urbana de duas cidades é idêntica em relação a congestionamentos e a precificação dos congestionamentos. Um dos aspectos que desafiam os defensores é que Londres, Estocolmo e Cingapura não são parecidas umas com as outras, mas não são parecidas com nenhuma outra cidade. Mais especificamente elas não são parecidas com Toronto.

 

Então quando cidades como Nova Iorque e agora Toronto começam um debate público sobre cobrança ao uso de rodovias ou precificação de congestionamentos, eles pensam que eles têm tudo ou nada para aprender de cidades que tropeçaram nisso antes de nós.

 

A verdade, como sempre, cai no meio termo, e neste campo minado de opções, a verdade pode ser dura e existe mérito em ambos os lados de cada argumento.

 

Mas existem algumas coisas que tenho certeza que podem ser aplicáveis tanto em Toronto, minha cidade, como em qualquer outra.

 

1: Nós iremos discutir que não é aceitável.

 

A maioria dos motoristas de Toronto será contra a taxação das vias. Isto irá mudar para uma minoria no momento em que uma estrutura desenhada adequadamente for colocada. Isto aconteceu em Londres, Estocolmo e Cingapura. Ainda não aconteceu em Dubai onde uma estrutura incompleta desvia, ao invés de reduzir, o tráfego.

 

Uma estrutura desenhada adequadamente deve ser justa. Colocar pedágios em apenas duas grandes rodovias arteriais (a Gardiner alimentando do sudeste e a Don Valley alimentando do nordeste) força um grupo minoritário de motoristas a ignorar toda a taxa do pedágio. Isto significa que alguns motoristas provavelmente irão pagar a mais por dirigir seu veículo enquanto que outros continuarão a pagar a menos. Na realidade, os efeitos de elasticidade irão encorajar mais motorização daqueles que não estão pagando, já que as rodovias estarão de alguma forma, menos congestionadas e estacionamentos estarão mais disponíveis. Isto compõe a desigualdade, enquanto diminui os efeitos relacionados a congestionamentos desejados.

 

Toda estrutura de precificação de rodovias em três componentes potenciais: reduzir congestionamentos, arrecadar dinheiro e reduzir a emissão de poluentes. A estrutura de Londres, que tem um resultado bastante modesto em arrecadar dinheiro, foi desenhada para reduzir engarrafamentos e poluentes e tem sucesso indiscutível nestes aspectos. As estruturas de Cingapura e Estocolmo foram desenhadas similarmente. A recomendação da comissão do prefeito de colocar pedágios nas vias arteriais de Toronto é totalmente viesada a arrecadação de dinheiro. Isto irá atrasar sua aceitação. Realmente, se isto não diminuir os congestionamentos, nunca será aceito.

 

Outro problema irá ocorrer com o pedágio nessas duas rodovias. Cada um possui vias secundárias paralelas que estarão sujeitas a mais tráfego daqueles que fogem do pedágio (apenas 5% de escape das vias principais é muito para essas ruas secundárias). Algumas delas cortam áreas residenciais, o que tem implicações a segurança, poluição local e valores de propriedade. Embora isto afete apenas a aceitação local, ainda é injusto.

 

As necessidades de pedágio devem ser graduadas e amplas ao invés de colocadas em alguns poucos corredores ou em uma área pequena.

 

Um programa de cobrança de congestionamento tem que ser, e deve ser percebido, como sendo benéfico socialmente e não apenas uma correção para um problema financeiro. Ao invés da precificação das rodovias, seria melhor se o Prefeito de Toronto visse e promovesse a precificação de congestionamento assim como o Prefeito de São Francisco Gavin Newson, que disse em seu discurso inaugural em 8 de Janeiro de 2008: “Um plano de precificação de congestão sensível é o maior passo que podemos dar para proteger nosso meio-ambiente e melhorar nossa qualidade de vida.”

 

2: Nós iremos discutir sobre o porquê de fazê-lo.

 

Devido a um relatório recente de uma comissão encarregada pelo prefeito para fazer recomendações em relação ao dilema fiscal de Toronto, a motivação atual é ter acesso a fundos. No passado tanto congestionamentos quanto emissão de poluentes têm sido tópico de debate entre os motoristas de Toronto. Embora seja agradável ter três razões para criar um programa de precificação de congestionamentos – e Toronto tem – cada razão por si própria tem outras soluções. A precificação de congestionamentos é mais bem desenhada caso responda todas as três.

 

Caso você mencione só financiamento, lembre-se que existem outras formas de arrecadar dinheiro e o argumento que “estamos pegando no pé dos motoristas” pode ser feito e requer um argumento bem embasado para dispersá-lo. Caso você mencione a emissão de poluentes, é possível argumentar que motores mais limpos estão começando a ser produzidos e que os governos deveriam pressionar os fabricantes de automóveis e se apoiar na inovação. Se você mencionar somente o congestionamento, demanda por melhorias no nosso sistema de trânsito deteriorado será pedida em seu lugar.

 

A verdade é que nós pagamos pelo uso de rodovias da maneira errada. Os impostos nos combustíveis estão perdendo sua habilidade de financiar estradas com a invenção de motores mais eficientes, eles são fracos em lidar com a emissão de poluentes, especialmente na América do Norte e eles são completamente silenciosos em relação a congestionamentos.

 

Nós precisamos nos afastar dos impostos sobre os combustíveis e na direção dos impostos “pague para usar”. Isto significa que as necessidades de pedágio precisam ser graduadas e amplas ao invés de apenas em alguns corredores ou em uma área pequena. A precificação de rodovias deveria se tornar o novo imposto sobre combustíveis, e não permanecer como uma suma cobrança extra. O prefeito de Toronto está certo na teoria de que a província deveria seguir sua liderança, mas que ele devia seguir adiante de qualquer maneira. Se ele fizesse o que podia, a província teria que seguir sua liderança. O Ministro de Ontário, embora certo sobre o mandato original de sua liderança nas estradas série 400, precisa começar a olhar por liderança dos exemplos que encorajam a aplicação de programas de precificação. A era da metade do século XX das Grandes Vias Gratuitas na América do Norte já passou.

 

3: Nós iremos discutir sobre como fazer.

 

Nós estamos no limiar de uma mudança dramática de tecnologia. Haverá defensores da tecnologia a rádio de curta distância mais antiga e mais familiar (o tipo usado na 407, a única rodovia com pedágio em Ontário) e outros defensores para tecnologias mais recentes e mais flexíveis baseadas em GPS. A tecnologia mais antiga, embora limitada, é adequada para pedagiar as avenidas DVP e a Gardiner, mas é muito caro, pedagiar um distrito financeiro central. Isto e a clusterização de distritos no centro da cidade é o porquê da proposta de Nova Iorque ter rejeitado em favor de um sistema mais simples, porém compreensivo.

 

Se Toronto quiser pedagiar as vias DVP e Gardiner e nenhuma outra estrada ou área, então a cidade poderia simplesmente estender o que já está sendo usado na 407. Mas a maioria dos planejadores já percebeu que o tempo já passou para um acesso livre às rodovias. Eles sabem que independentemente do que Toronto faça com a precificação de vias, será apenas o começo. Por esta razão, a tecnologia GPS mais nova, livre de uma infra-estrutura deveria ser usada. Ela irá permitir precificação gradual por distância através e Toronto e eventualmente a América do Norte de forma que o peso financeiro seja disperso de maneira justa, para que o tráfego seja reduzido ao invés de redirecionado, para que os preços sejam determinados para compensar a emissão de poluentes e de forma que o sistema “pague para usar” pode suplantar gradualmente os impostos nos combustíveis.

 

A Holanda acredita que a tecnologia GPS está pronta e tem pretensão de disponibilizá-la por todo o país nos próximos 8 anos. Seria inteligente seguir essa liderança ao invés da de Londres (olhe para onde isso levou o prefeito Bloomberg).

 

4: Nós iremos discutir que prejudica os mais pobres.

 

Muitos irão discutir que a precificação de rodovias prejudica aqueles com rendas mais baixas. Mas defender uma política de acesso livre as estradas é prejudicial aos que recebem uma renda menor. Os passageiros de menor renda são do trânsito, geralmente ônibus. Estes ônibus se atrasam em um tráfego que é gerado mais por motoristas com rendas médias e altas do que por usuários de veículos coletivos. De acordo com Todd Litman do Instituto de Políticas de Transporte de Victoria (um centro de pesquisas em transporte com liderança mundial localizada na Columbia Britânica): “Em virtualmente todo projeto de precificação de congestionamento analisado, as pessoas de baixa renda representam uma parcela muito pequena dos usuários totais. Quando as receitas são gastas na melhoria dos serviços de trânsito ou em outras maneiras que ajudam as pessoas de baixa renda, a precificação de congestionamentos é quase certamente progressiva”.

 

O professor Harry Kitchen concorda em seu relatório essencial, porém mal recebido, de janeiro de 2008, Financiando o Trânsito e Transporte Público na Grande Toronto e Hamilton: “se parte das receitas da precificação de rodovias são usadas para subsidiar o transporte público, os pobres irão se beneficiar porque eles usam muito mais o transporte público do que os ricos”.

 

O recente relatório Kheel da cidade de Nova Iorque sugere combinar a cobrança de congestionamento com o transporte público gratuito para a cidade de Nova Iorque. Em Toronto, o transporte público não sofre com a falta de fundos, é caro e não existe registro da distância viajada tornando com isso viagens curtas muito caras – especialmente para pessoas de renda mais baixa que podem não ter um veículo para distâncias curtas nem o dinheiro para pagar estacionamento. O dinheiro para melhorar o trânsito e para diminuir as tarifas seria de um valor dramático para aqueles com rendas mais baixas assim como para o nosso meio-ambiente.

 

Infelizmente, existe outro pedaço terrível de lógica social à deriva no mito que diz que a precificação de rodovias automaticamente prejudica os mais pobres. A maioria de nós concorda que a atividade humana está prejudicando o planeta. Nós também concordamos geralmente que o setor de transporte é um grande contribuinte nesse prejuízo. Na realidade, nós separamos a movimentação diária em veículos com apenas um passageiro como o componente mais prejudicial dessa relação. Finalmente, vamos argumentar que com uma precificação devida, nós podemos fazer com que uma parte significante de motoristas escolha uma modalidade diferente. Dado todos esses argumentos, alguns podem afirmar que a precificação de rodovias deve ser evitada para impedir (sem fundamentos) prejuízos aos pobres. Isto implica que nós devíamos escolher entre pobreza e nosso planeta.

 

Por que não aumentar o salário mínimo ao invés de despejar a precificação de mercado em nossas rodovias? Pois ao fazer de qualquer outra forma esta lógica sem fundamento manteria a pobreza e congestionamentos trancados juntos. Não existe muita diferença na forma como tratamos nosso planeta e como tratamos nossos colegas humanos.

 

5: Nós iremos discutir que não é benéfico à natureza.

 

Devido ao fato de que a maioria das estruturas de congestionamentos são propostas como cordões ao redor de distritos financeiros centrais ou, pior, propostas como pedágios em segmentos arteriais selecionados, muitas pessoas avisam que uma quantidade significante de veículos irá simplesmente mudar outras ruas, movendo as emissões de poluentes para outro lugar, e gerando problemas de estacionamento incluindo paradas proibidas e circulação ao redor dos limites do cordão. Embora esses efeitos ocorram, eles não são necessariamente tão ruins quanto suas piores previsões. Mas existe verdade suficiente nestas afirmações para que se olhe nesses fatos por Toronto. Se a DVP tivesse pedágio, o que aconteceria com a Don Mills ou a Victoria Park ou a Rua Yonge? Se isso fosse modelado, acabaria levantando questões e isso, reduziria a possibilidade de aceitação desse tipo de programa de pedágio.

 

Então, por que não, considerar o conselho do vencedor do prêmio Nobel William Vickrey para evitar picos elevados de cobrança – cobrar valores significativos em uma rodovia e nada na próxima – se acreditarmos que pode prejudicar as vizinhanças próximas as vias gratuitas? Por que não cobrar mais amplamente e mais gradualmente, já que a tecnologia para fazê-lo desta forma já está disponível e pode ser utilizada a um custo de compra bem menor do que a tecnologia atual?

 

E se nós pedagiarmos um distrito financeiro central a C$ 0,30/km, uma área maior a C$ 0,15/km e uma área ainda maior a C$ 0,07 e etc. não teríamos limites abruptos. Viagens curtas seriam baratas – talvez um pouco mais do que um dólar. Viagens mais longas de Pickerig para Mississauga iriam custar mais – C$9 a 15 centavos por km. E não existe razão de ter ma estrutura simples em camada como essa, porque o distrito financeiro central de Mississauga poderia ter um preço maior do que do preço comparavelmente mais baixo da área menos congestionada entre ele e Toronto. Basicamente, o sul de Ontário poderia compensar os impostos no combustível e espalhar uma precificação de congestionamento do início ao fim com os preços mais altos em todas as áreas e períodos densamente populosos.

 

O ponto importante é diminuir os congestionamentos ao alterar os tempos e modalidades de viagem sem despejá-las em novos lugares – um problema que pode acontecer em muitas estruturas atuais.

 

6: Nós iremos discutir que não é seguro.

 

Existem estudos que demonstram que pedágios aumentam os acidentes e a gravidade dos mesmos. Um divulgado em novembro de 2007 por Peter Swan e Michael Belzer mostra a urgência do caso: Dependendo do modo como as tarifas do pedágio são determinadas, é possível “introduzir ineficiências substanciais na rede geral de transporte e aumentar congestionamentos e inseguranças em outras partes do sistema”. Swan e Belzer “mostraram que na media em que a tarifa da rodovia Ohio Turnpike aumentava, o tráfego de caminhões aumentava nas rotas alternativas e sem pedágio já que os motoristas balanceavam a economia monetária com o custo de tempo extra necessário para pegar uma rota indireta”.

 

Já foram discutidas várias vezes em Toronto que pedágios em rodovias com acesso limitado como a DVP fará com que algum tráfego seja desviado. O argumento é razoável. Certamente, cada veículo adicionado as rodovias da cidade adiciona riscos ambientais e de segurança. Então, embora não tenha sido quantificado ainda, pode-se imaginar que as ruas de Toronto podem ser menos seguras se pedágios forem instalados em rodovias próximas.

 

Novamente, a solução é simples: cobre moderadamente, cobre gradualmente, e cobre na rede inteira, não apenas em alguns segmentos ou em um anel ao redor de Toronto. Nova tecnologia em GPS pode já pode fazer isso – com confiança e privacidade.

 

7: Nós iremos discutir que já pagamos impostos demais.

 

Ninguém quer pagar mais impostos. E poucos de nós acham que nós pagamos pouco. Mas estamos pagando os impostos errados. Impostos nos combustíveis são insensíveis a congestionamentos. Somente uma relacionada ao nível de congestionamento, ou a um tempo, distância ou local pode atacar esse problema.

 

Mary Peters, Secretário de Transporte dos Estados Unidos disse em janeiro de 2008: “É uma certeza econômica virtual que congestionamentos e a incerteza do sistema irão piorar se continuarmos a depender em um sistema de financiamento baseado em impostos que têm pouco ou nada a ver como os custos verdadeiros de usar ou prover infra-estrutura de transporte. Hoje, uma política de transporte fundamentalmente nova deve focar no desempenho do sistema”.

 

A única maneira que nós podemos realizar a mudança de impostos necessária do consumo de combustível para o uso de rodovias é realizar todos os passos necessários para pedagiar em todos os lugares e, primeiramente, achar alguma isenção até que os impostos sobre combustíveis e/ou outros impostos automotivos regressivos possam ser substituídos.

 

8: Nós iremos discutir que o trânsito não está pronto.

 

É quase certo que se nós tirássemos 10 ou 15 por cento dos carros nos horários de pico das ruas de Toronto e uma grande porção desses motoristas decidisse utilizar o trânsito no horário de pico, que nosso sistema de trânsito iria atingir seu limite e provavelmente falhar. Entretanto, nós podemos adicionar ônibus e trens na iminência de um programa de pedágio. Londres e Estocolmo fizeram isso e tiveram sucesso.

 

Um dos efeitos da maior presença de mais ônibus e menos carros é que os ônibus chegam mais frequentemente, e eles chegam aos seus destinos mais rapidamente. Então o que era uma viagem temerosa de ônibus, se torna uma proposta mais atraente.  Note, também, que a demografia do trânsito prediz que isso geralmente beneficia aqueles com rendas mais baixas que previamente estavam usando os ônibus mais lentos e menos freqüentes, ou os trens mais cheios e menos freqüentes. Não só o trânsito pode se preparar facilmente, mas os o resultado beneficia tanto os que pagam pedágio (viagens mais rápidas) quanto os que utilizam o transporte público (viagens mais rápidas). Já que isso se correlaciona com receita, um programa de precificação de congestionamentos bem desenhado beneficia os que têm uma receita baixa quanto o que têm uma receita alta.

 

E existem muitas modalidades além de transito na hora do rush, incluindo mudança de horários, caronista, bicicletas, caminhadas e, para alguns, mudar-se para mais perto.

 

9: Nós iremos discutir que é muito caro para implementar.

 

A minoria que entende que Toronto realmente precisa resolver seus problemas financeiros e aqueles que também entendem que atualmente nós pagamos menos que o devido pela gasolina geralmente sugerem que o pedágio é terrivelmente complexo e caro. Eles sugerem que caso nós realmente precisamos de mais dinheiro, aumente os impostos da gasolina. Se esse não fosse o caso, então o congestionamento não estaria sendo afetado pelo imposto do combustível, eu concordaria.

 

Alguns podem notar que Londres e Estocolmo gastaram US$ 600 milhões e US$ 300 milhões respectivamente para montar seus programas e que cada gasta cerca de 40% de suas receitas na sua operação. Se Toronto tivesse que gastar esse dinheiro para o único propósito de levantar fundos, eu acredito que todos nós deveríamos reclamar. Eu certamente vou.

 

Londres e Estocolmo estavam menos preocupados sobre a ótica do custo porque ambas as cidades estavam direcionadas ao problema de congestionamento. Se esse fosse o nosso único propósito, somente equiparando os custos funcionaria bem. Mas esse não é nosso único objetivo. Na realidade, a recomendação mais recente feita para o prefeito foi a de levantar dinheiro e as estradas que foram recomendadas para pedágio são simplesmente as mais fáceis de medir com a tecnologia atual. Isso já inicia o debate de maneira errada.

 

Este é um dos problemas em não ser claro sobre a questão de ser ecológico, tentar resolver os congestionamentos ou levantar dinheiro. A precificação de congestionamentos deve ser feita para acabar com os congestionamentos. Ela deve ser desenhada primeiramente para maximizar a redução de congestionamentos (o que pode ser alinhado automaticamente com a redução de emissão de poluentes) e somente depois para aumentar a receita. Obviamente, não ter cuidado nos aspectos financeiros do sistema seria um desperdício das funções, então nós precisamos maximizar a receita retida – o que podemos fazer ao minimizar os gastos de capital e operacionais.

 

A nova geração de tecnologia de pedágio faz isso. A geração atual não.

 

10: Nós iremos discutir que nossa cidade é diferente.

 

Nós iremos discutir que o nosso congestionamento não é tão ruim quanto o de Londres então que não devíamos copiá-lo. Nós iremos apontar que nós não somos uma ilha peninsular como Estocolmo então nós não podemos copiá-la. Nós iremos observar que nossos direitos democráticos naturais são diferentes daqueles de Cingapura, e que não podemos copiar seu ponto de vista.

 

Isso tudo é verdade. E não devíamos copiar nenhum modelo.

 

Até que os governos federal e estaduais/provinciais discutam o gerenciamento de congestionamentos através de uma perspectiva de reforma dos impostos nos combustíveis, cada cidade deve achar seu próprio jeito. Felizmente, existe um jeito de disseminar pedágios gradualmente e justamente, para introduzir um novo trânsito no fim, para salvar os pobres de prejuízos financeiros, para tentar resolver problemas de congestionamento e emissão de poluentes enquanto arrecada fundos para melhores rodovias e trânsito, para proteger a privacidade dos motoristas, e para minimizar os custos do sistema. Uma dúzia de empresas ao redor do mundo, incluindo pelo menos uma aqui no Canadá, está desenvolvendo a tecnologia de próxima geração que permite essas políticas progressivas.

 

No fim, Toronto – ou a Grande Área de Toronto – irá encontrar seu caminho, mas com ajuda, compreensão, direção e colaboração da Província de Ontário

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