Home
Sistema redes
Quem somos
Notícias e Atualizações
Documentos Técnicos
Você participa
 
Veja também »
14/09/2009
Pedágios urbanos não solucionarão um problema ambiental
11/08/2009
A lei e os mototaxistas
16/07/2009
Os desafios de transportes do Rio
31/07/2009
Matriz energética: biomassa no lugar de combustíveis fósseis
19/05/2009
Transporte público e a candidatura do Rio
12/05/2009
A hora e a vez de uma política de preços para combustíveis
24/03/2009
Respostas do campo às crises econômica e ambiental
27/05/2009
Sustentabilidade e vantagem competitiva
25/08/2008
A vez de Manchester
25/08/2008
Ele voltou!
24/01/2008
Quatro vezes sem carro
29/04/2008
O melhor jeito de chegar lá
18/05/2006
A utilização do Biodiesel no Transporte Urbano
19/11/2008
Transporte rápido por ônibus
17/12/2008
A crise do transporte público
10/11/2008
Certificação ISO 14001 eleva o desempenho verde da Sound Transit
22/09/2008
Uma alternativa que deu certo
09/10/2008
Transporte público: Vital para o futuro da Austrália
09/10/2008
Hidrogênio como combustível: BVG testa operação com ônibus livre de CO2.
15/10/2007
O biodiesel e os desafios da inovação
13/08/2008
O Transporte Urbano e o Meio Ambiente
10/09/2008
A mobilidade urbana pede socorro
10/09/2008
Incentivando o uso de biocombustíveis no transporte público
12/09/2008
Poluidores em dívida
05/09/2008
Uso do transporte coletivo supera individual na Grande SP
04/08/2008
Brasil deve explorar mais a tecnologia diesel
29/05/2008
São Paulo está perdendo a mobilidade e se tornando cada vez menos eficiente
19/06/2008
Verdades e mentiras em torno dos biocombustíveis
01/03/2008
Hora de decisão
01/03/2008
Nação de consumidores
01/03/2008
Uma função muito privada
19/06/2008
Ferroviário e rodoviário têm de atuar juntos
20/05/2007
Prioridade para o transporte coletivo: a vez dos BRTs
13/05/2008
Biocombustíveis: obstáculos e avanços
26/08/2007
Os desafios do transporte coletivo
16/04/2008
Demagogia e subsídios contra os biocombustíveis
17/04/2008
O que é, afinal, pedágio urbano?
18/04/2008
Etanol - reagindo ao tiroteio global
20/03/2008
O trânsito em São Paulo e as alternativas para melhorá-lo
23/04/2008
Em meio a críticas, biocombustíveis preparam sua segunda geração
01/11/2007
Mais de 30 milhões de passageiros em ônibus e trens durante a Copa do Mundo de futebol.
25/02/2008
transporte-transito
22/01/2008
O Brasil tem condições técnicas de reduzir a porcentagem do enxofre no diesel?
29/01/2008
Biodiesel e agricultura familiar
18/02/2008
A hora e a vez dos bondes e metrôs
29/01/2008
Sem manutenção preventiva, o Metrô pára!
20/02/2008
O diesel brasileiro é prejudicial à saúde
07/02/2008
O biodiesel na hora da verdade
21/02/2008
Avaliação do transporte: Estamos incluindo todos os benefícios?
05/12/2007
Capital chinesa acelera implantação de corredores
27/02/2008
O transporte urbano nas eleições
23/01/2008
O custo do Fura-fila
27/01/2006
Legal é usar o vale-transporte
14/09/2007
O espaço público de circulação e a ocupação desigual
08/01/2007
Transporte público coletivo X tarifas
03/10/2007
Pressão popular contra o aquecimento global
14/01/2008
Programa do biodiesel é exemplo para o mundo
24/09/2007
Financiamento da infra-estrutura de transporte público
01/04/2007
Transporte público em Xangai: passado, presente e futuro
27/09/2007
Equipes de alta performance!
28/09/2007
Economista cruza dados da Cetesb, do SUS e do Detran
01/05/2007
Sistema de faixa de ônibus intermitente: Projeto de demonstração em Lisboa
26/07/2007
No transporte urbano, a hora é esta
01/05/2007
Troca de frota, quem se beneficia: o passageiro ou o empresário?
05/09/2007
Redução de custos e maximização de recursos na indústria de ônibus urbanos.
21/08/2007
Transporte público gratuito: marketing ou estratégia política?
14/08/2007
A infra-estrutura rodoviária e a competitividade
15/08/2007
País merece um ônibus melhor
01/10/2000
O transporte pode ajudar na luta contra a pobreza
24/11/2006
Como não matar nossa velha mãe
06/06/2007
Os excluídos do transporte urbano
06/06/2007
De problema a solução
08/06/2007
Busque a certificação. Faz bem para os lucros
01/04/2007
A todo vapor
14/05/2007
Proconve 6, o desafio
21/05/2007
Sistemas de transporte inteligentes
23/11/2006
Mobilidade Urbana: Saídas para o tráfego
16/04/2007
Biodiesel não é óleo vegetal
13/03/2007
Frota de carros engrossa
27/10/2003
Paraíso para pedestres
12/03/2007
O corredor suspenso
04/03/2005
Pavimento de concreto: feito para durar
25/04/2007
Trem bala e sua estrutura ao redor do mundo
17/05/2007
A mobilidade de uma nova era
09/02/2007
Biodiesel: Ovo de Colombo ou História da Carochinha?
26/06/2005
Biodiesel: mais uma oportunidade perdida?
06/05/2005
Os desafios da mobilidade sustentável
28/01/2006
A ferrovia pede passagem
31/01/2007
Cobrança de uso de estradas e como ela pode afetar a provisão de transporte público no Reino Unido
09/02/2007
Europa propõe limite de emissões de CO2 em veículos novos
18/01/2007
Pequim acelera o desenvolvimento do sistema de transporte público antes dos jogos olímpicos de 2008.
19/01/2007
BRT ou não?
17/01/2007
Operações de ônibus em Cingapura – Alcançando qualidade e serviço barato com viabilidade financeira
16/01/2007
Reestruturando o transporte público em Kaunas - Lituânia
15/01/2007
BRT estilo francês ou Bus à Haut Niveau de Service (BHNS)
01/10/2006
O exemplo da Colômbia
22/01/2007
Transantiago: redesenhando o transporte público em Santiago, Chile
11/02/2008
O que são Créditos de Carbono?
13/11/2006
Metrobús: o fim do martírio dos usuários na capital mexicana
02/01/2006
Pequenas obras, grandes resultados
25/10/2006
Combustível feito à base de grãos pode aliviar a demanda por diesel e diminuir o impacto no efeito estufa
11/08/2005
Concepção do manual de projeto e dimensionamento de terminais de ônibus urbanos
17/07/2006
Riscos do subsídio federal para o transporte urbano
24/10/2006
Sem soluções operacionais, ou de acessibilidade para acompanhar o crescimento das cidades, o transporte público continua em crise
17/10/2006
O transporte da próxima década começa hoje
29/09/2006
Mobilidade urbana, meio ambiente e... eleições
22/09/2006
Economias de escala do usuário no transporte público
21/10/2005
Sem acessibilidade, perdem-se oportunidades
01/08/2006
Informação ao cliente utilizando tecnologia VoIP
14/08/2003
GESTEC – gestão de sistemas de transporte público
08/08/2005
Os vários impactos do bilhete único em São Paulo e na sua região metropolitana
10/04/2004
Transporte coletivo integrado e bem planejado é prioridade
14/04/2006
O transporte público e a mobilidade na transformação da cidade
01/01/2006
A quem interessa o pagamento em dinheiro?
16/03/2006
A vitória da união e do bom senso
11/08/2005
Estratégia energético-ambiental: ônibus com célula a combustível
15/01/2006
A Importância dos Caminhos Metropolitanos
25/06/2006
Os sistemas de transportes
04/04/2005
Sistemas Integrados de Transporte: considerações e reflexões
08/03/2005
Você sabe qual a diferença entre PPPs, Privatizações e Concessões?
02/05/2006
A vocação brasileira para os biocombustíveis
16/12/2005
Biocombustíveis como bens ambientais: proposta para a paz mundial
08/11/2004
Novo Modelo de Gestão e Remuneração das Subconcessionárias do Serviço Público de Transporte Coletivo por Ônibus do Município de Belo Horizonte
06/06/2006
Nova gestão e readequação de quadro de funcionários da Gatusa transportes, com apoio de software de programação.
01/05/2004
Gestão Metropolitana do Transporte Público
06/06/2006
Resultado da implantação de novo modelo de gestão e remuneração dos serviços de transporte coletivo de Belo Horizonte
06/06/2006
Apresentação dos ganhos obtidos com o reconhecimento das estratégias desenvolvidas pelos funcionários
29/06/2006
Serviços gratuitos: Uma ilusão e ameaça ao transporte público
03/07/2006
Índices de inflação: a hora é de avançar, mas com cautela.
28/09/2005
Qual o melhor combustível para o transporte coletivo urbano no Brasil?
01/07/2005
Municípios Investem na Reestruturação dos Sistemas de Transporte
11/04/2005
O Futuro Elétrico
Clique aqui para enviar seu artigo.
01/07/2005 | GRUPO D - ASPECTOS ECONÔMICOS E FINANCEIROS
Novas Tendências de Política Tarifária no Brasil
Por: NTU - Anuário 2004/2005

A rotina cotidiana de sair de casa e chegar até o trabalho ou escola está se tornando, cada vez mais, uma dor de cabeça para milhares de brasileiros. As tarifas do transporte público subiram muito acima da inflação durante os últimos anos — 10,1% a mais durante o ano de 2003 —, e o peso desse gasto na cesta de despesas das famílias também aumentou. Atualmente, um número cada vez maior de pessoas se desloca a pé — cerca de 30% da população em cidades como Belo Horizonte e Recife, segundo dados do Instituto de Desenvolvimento e Informação em Transporte (Itrans). Muita gente simplesmente deixa de sair de casa e fica excluída das oportunidades de crescimento pessoal e profissional que poderia ter ao se movimentar na cidade.

O problema dos altos valores das tarifas tem impacto negativo até mesmo para os que pareciam, à primeira vista, os principais interessados nos aumentos: as empresas de transporte público. Os preços elevados criam um círculo vicioso, já que a demanda pelo serviço cai e, com isso, os custos por passageiro aumentam, levando a um novo acréscimo no preço. A situação está  chegando próxima do limite, o que tem obrigado muitas cidades brasileiras a rever todo o modelo de política tarifária.

INTEGRAÇÃO

Duas questões principais ocupam os planejadores do transporte público brasileiro. A primeira gira em torno da integração entre as linhas de transporte. Quando o usuário toma mais de um ônibus para chegar ao seu destino, deve haver uma transferência gratuita ou com descontos? A justificativa para que isso exista baseia-se no fato de que, para os usuários do transporte, o ideal seria que para cada trajeto houvesse uma linha de transporte. Assim, ele pagaria apenas uma condução para fazer o seu deslocamento. Acontece que, em cidades grandes, existe um número quase infinito de possíveis itinerários e apenas os de maior demanda são viáveis economicamente. Dessa maneira, a integração tarifária é uma espécie de compensação ao usuário pelo fato de não existir uma linha direta para o deslocamento que ele deseja fazer.

Várias cidades brasileiras já têm, há algum tempo, modelos de integração em terminais de transporte fechados. O passageiro toma o ônibus dentro do bairro, por exemplo, até um terminal centralizador e ali, sem pagar nova passagem, pega outra condução com destino ao centro. Mais recentemente, algumas cidades começam a adotar sistemas de integração mais amplos, viabilizados operacionalmente pela tecnologia da bilhetagem eletrônica.

O exemplo mais conhecido é o da capital paulista, que implantou um sistema de integração por meio do chamado “bilhete único”. A população pode tomar quantos ônibus necessitar para o seu deslocamento durante um período de duas horas, pagando apenas uma tarifa — atualmente de R$ 2,00. A opção paulistana foi, portanto, pela transferência gratuita, realizada em qualquer ponto da cidade, mas limitada temporalmente.

A mudança em São Paulo foi aprovada por 81% da população. Muita gente conseguiu voltar a usar o sistema de transporte público ou diminuir o percurso feito a pé. Quem pagava duas passagens por deslocamento teve uma economia mensal de R$ 74,80 com o bilhete único, enquanto quem pagava três viagens economizou R$ 150,00 — valores significativos se comparados ao salário mínimo. Durante as últimas campanhas eleitorais para prefeito, promessas de medidas parecidas tiveram destaque em muitos municípios.

A integração das redes de transporte das cidades tem a vantagem de possibilitar sistemas mais harmônicos e inteligentes. Ao conectar uma linha à outra, fica mais fácil acabar com problemas de sobreposição ou escassez de itinerários. A mudança pode colaborar para reduzir o custo operacional das empresas, ao diminuir o número de trajetos a serem feitos e de veículos necessários. Para Rogério Belda, vice-presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), a implantação do cartão eletrônico com tarifa temporal acarretará, em qualquer cidade, uma melhor utilização do sistema existente ao absorver a ociosidade que sempre existe quando as linhas não formam uma rede. Belda considera que sistemas como o do bilhete único dão mais liberdade aos passageiros na escolha do percurso a ser feito.

Na opinião de Ricardo Mendanha, diretor-presidente do órgão gestor do transporte em Belo Horizonte — a BHTrans —, “a tendência nacional é adotar a integração”. Segundo Mendanha, em Belo Horizonte apenas 9% das pessoas tomam duas linhas de ônibus para se deslocar na cidade. “O número de pessoas a ser beneficiado pela integração é baixo, mas em compensação, existem muitas linhas bairro a bairro que poderiam acabar com a integração. A perda de receita que ocorre é compensada pelo aumento da demanda e redução do custo do sistema”, afirma.

A capital de Santa Catarina seguiu um modelo diferente de integração tarifária. Florianópolis foi dividida em sete regiões, cada uma com um preço de tarifa. O passageiro que se desloca de uma região para outra usando dois ônibus pagará a tarifa menor e, em seguida, apenas o complemento para a tarifa maior, ao invés de pagar a soma das duas tarifas. Isso sempre vale apenas para um sentido — ou de ida, ou de volta. “O impacto foi positivo para o empregador, já que a despesa com transporte dos funcionários caiu”, comenta João Savas Vieira de Souza, gerente do Sindicato das Empresas de Transporte Urbano de Passageiros da Grande Florianópolis (Setuf).

Por outro lado, a transferência gratuita cria dificuldades sérias. Quando o passageiro deixa de pagar pela sua segunda ou terceira viagem, o custo de realização do percurso — gastos com motorista, combustível, manutenção do ônibus, entre outros — fica a descoberto. A não ser que haja um aumento muito grande da utilização do serviço para compensar essa perda, há o sério risco de o sistema ficar desequilibrado economicamente. Para contornar a situação, o poder público pode ser obrigado a subsidiar o serviço.

Em São Paulo, essa é a principal polêmica que vem atingindo o projeto do bilhete único. A prefeitura precisou aumentar, em 2005, o valor que já era repassado às empresas e que, até então, servia apenas para bancar as gratuidades do sistema — como o desconto de 50% dado aos estudantes ou a isenção de tarifa para idosos, funcionários de alguns órgãos públicos, entre outras. 

“A transferência gratuita tem um custo que precisa ser levado em conta. No caso de São Paulo, por exemplo, há indicações de que o subsídio para o serviço de transportes precisará aumentar. Em um primeiro momento, se pensava que, como a demanda subiria, a situação acabaria se equilibrando, mesmo com menos usuários pagantes; mas parece que não foi o que ocorreu”, comenta Maurício Cadaval, presidente do Itrans.

Segundo o secretário municipal de transportes de São Paulo, Frederico Bussinger, antes do bilhete único eram feitas 82 mil transferências gratuitas por mês. Em maio de 2004, quando começou a funcionar o sistema, esse número passou para 3 milhões e, em dezembro, atingiu 50 milhões. “O aumento explosivo do serviço com o uso do bilhete único criou a necessidade de aumentar a dotação orçamentária para subsídios ao sistema”, diz Bussinger. Os subsídios previstos no orçamento da prefeitura paulistana para 2005 somam R$ 224 milhões. Em 2003, quando não havia o sistema, os subsídios foram de R$ 127,4 milhões. 

O presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Vieira da Cunha Filho, sustenta que, no planejamento de um projeto de integração tarifária, é importante prever, sempre, um percentual de queda da receita. “Em Campinas, houve uma experiência semelhante à da capital paulista, mas que foi um fracasso. A rede lá era menor e o passageiro podia circular à vontade sem pagar. A receita do sistema quase desapareceu. Já em São Paulo, a rede é maior e, em duas horas, o passageiro realiza apenas o trajeto em um sentido, de ida ou de volta”, diz.

Em Florianópolis, também houve um problema de desequilíbrio entre receitas e despesas. “A demanda de passageiros não caiu, mas o número de pagantes diminuiu. A situação ficou muito difícil para as empresas de transporte. Estamos brigando na Justiça porque arcamos com uma defasagem na tarifa de 28% e a prefeitura só concedeu reajuste de 15%”, diz Savas. Em Florianópolis, não há nenhum tipo de subsídio da prefeitura para o sistema. “Outro problema é que, quando foi implantado o sistema integrado, previu-se que haveria uma redução da frota, já que o quadro de horários ficou mais enxuto; mas o que aconteceu foi o contrário, porque a prefeitura atendeu à pressão da população que reclamava por estar esperando muito tempo pelos ônibus dentro dos terminais de integração”, afirma o representante dos transportadores.

O secretário de transportes da capital catarinense, Norberto Stroisch, reconhece que o sistema integrado está mesmo precisando de uma série de adequações. “Em primeiro lugar, ele alterou profundamente a rotina do usuário. Quem estava acostumado, há 50 anos, a pegar um ônibus no seu bairro e ir direto ao centro, não se conformou com o novo sistema, que prevê que ele pare em um terminal alimentador para, dali, seguir viagem”, afirma. O secretário diz que será preciso rever as linhas, já que existem terminais sobrecarregados e outros ociosos. Além disso, ele considera que o custo do sistema foi muito alto. A construção dos terminais de integração foi toda bancada pelos operadores privados e repassada para as tarifas. Apesar de todos os problemas, Stroisch considera que o sistema integrado é irreversível. “Em uma cidade como Florianópolis, com cerca de cem bairros e uma estrutura viária muito deficiente, se continuasse a sair um ônibus de cada bairro, sem integração, o trânsito ficaria ainda mais caótico do que já é”, diz.

Uma complicação da integração tarifária é que ela exige mecanismos complicados para distribuir a receita entre os operadores. Quando o passageiro paga apenas uma vez para usar as linhas de duas empresas diferentes, deixa de ser viável remunerar o transportador pelo valor integral da tarifa. No caso de São Paulo, criou-se uma fórmula complexa de cálculo para que cada empresa receba um determinado valor por passageiro que passe na catraca. As linhas com custo maior recebem valores maiores. “A receita do sistema se manteve mais ou menos constante, mas houve um desequilíbrio entre as empresas. Algumas tiveram que passar mais passageiros do que outras”, diz Bussinger.

Para Cadaval, ainda maior do que os problemas operacionais, existe um problema de justiça na integração tarifária como foi realizada em São Paulo: a maioria da população acaba arcando por um serviço que beneficia apenas a minoria que precisa fazer a transferência. A tarifa é reajustada para compensar a perda de arrecadação. Para Otávio Cunha, da NTU, um aumento é inevitável para evitar desequilíbrio financeiro no sistema.

Nos Estados Unidos e em alguns países da Europa, a integração tarifária existe, mas não é generalizada. Em várias cidades norte-americanas, por exemplo, quem precisa fazer a transferência compra um bilhete especial, válido por dia, e tem direito a fazer quantas viagens precisar. O preço é equivalente ao que ele pagaria para usar dois ou três trechos. Ou seja, vale a pena para quem pretende fazer, por exemplo, cinco viagens. E quem não faz transferência nenhuma, paga apenas o valor normal. “Dessa maneira, a integração tarifária passa a ser um dos serviços oferecidos na rede de transporte, ao lado de outros, como viagens curtas ou longas, viagens no horário de pico ou fora do pico, cada um com tarifas específicas”, explica Cadaval.

Para Rogério Belda, São Paulo vivia o dilema de ter uma tarifa única para todas as linhas de ônibus do município, o que não estimulava a população a usar o serviço para viagens curtas. “Essa situação, que no passado mais distante não era tão sentida, passou a ser um problema em uma época em que ocorria perda de demanda agravada pela concorrência predatória de perueiros clandestinos. O bilhete único ajudou na reorganização das linhas municipais”, afirma.

DIVERSIFICAÇÃO

Na opinião de Cadaval, do Itrans, o problema das viagens curtas poderia ter sido resolvido criando-se tarifas diferenciadas, mais baratas, proporcionais à extensão percorrida. Ele lembra que, em São Paulo, a diferenciação foi prevista na lei que criou o sistema, mas ainda não foi implantada. Esse é o segundo grande dilema da política tarifária. Deve haver um valor único para todas as viagens ou o melhor é diferenciar os valores? A cobrança de uma mesma tarifa para qualquer percurso foi justificada durante muitos anos sob o argumento de que a população mais rica — que em tese faria viagens mais curtas — iria subsidiar os custos de transporte da população mais pobre, moradora de regiões mais distantes. A tese não tem sido mais aceita pelo setor. É fácil perceber que a população rica raramente usa o transporte público e, portanto, o subsídio entre as classes sociais não ocorre.

Apesar de ainda ser a forma de cobrança mais comum nas cidades brasileiras, a tarifa única é criticada também porque cria dificuldades para remunerar adequadamente as empresas de transporte. Como o gasto para a operação de cada linha de ônibus é diferente e o valor pago pelo passageiro é sempre o mesmo, acaba sendo necessário criar um mecanismo de compensação entre as empresas. Várias cidades têm câmaras de compensação tarifária com a função de arrecadar todos os valores pagos para, depois, distribuí-los proporcionalmente entre os participantes, remunerando os custos de cada um.

A tecnologia da bilhetagem eletrônica tornou muito mais fácil operar sistemas em que a cobrança da tarifa pode ser alterada em função de vários fatores. Pode ser cobrado um valor diferente para cada distância ou de acordo com o dia de realização da viagem — dias úteis ou de fim de semana. Também é possível criar diferentes preços para os diversos tipos de usuário — para pessoas que usam o serviço diariamente o preço pode ser menor do que para os turistas, por exemplo. Outra opção é criar tarifas mais baixas para as classes sociais mais pobres.

Em Belo Horizonte, já existe bilhetagem eletrônica há cerca de quatro anos, mas só agora o sistema está operando com todas as suas possibilidades. “Estamos começando a partir para usar o bilhete eletrônico como uma ferramenta para possibilitar a integração e também a diferenciação das tarifas”, conta a consultora Sabina K. Leite. Por enquanto, a cidade  trabalha com tarifa unificada; mas, dentro de dois grandes bairros industriais de classe média, já existe uma tarifa regional, mais baixa. “Havia uma preocupação grande dos empresários de que, com a cobrança mais barata — R$ 1,10 contra R$ 1,65 da tarifa normal — houvesse queda de receita. Mas, ao contrário, houve um aumento de 12% na receita em um dos bairros, porque a demanda pelo serviço cresceu muito. Isso mostra que as pessoas não questionavam a tarifa única, mas também não usavam o serviço nas distâncias curtas”, comenta.

A tarifa única é acusada também de contribuir para que as cidades se espalhem geograficamente por longas distâncias, deixando áreas vazias entre o centro e os últimos bairros. Como o valor a ser pago pelo transporte é o mesmo, independentemente de onde a pessoa more, muita gente opta por construir suas casas em locais distantes, onde o preço do terreno é mais barato. Esse fenômeno prejudica o próprio transporte público, já que, quanto mais longe, maior é o custo do serviço e também dificulta o fornecimento de vários outros itens estruturais, como energia e saneamento básico.

Por outro lado, a cobrança de tarifas diferenciadas depende da bihetagem eletrônica — de custo relativamente alto para implantação — e pode ser de difícil compreensão para os usuários, principalmente para os que não usam o transporte com freqüência. A facilidade de entender o funcionamento do sistema é ressaltada como um ponto importante pelo consultor Rogério Belda. “A política tarifária não compreende apenas a forma como será feita a arrecadação. Ela pode ter embutidos objetivos operacionais, urbanos ou sociais. Mas, em qualquer caso, é preciso que ela seja de fácil compreensão para os usuários. Lembro-me de ter perguntado certa vez em uma cidade alemã quem poderia me explicar o sistema de venda de passagens da cidade. E a resposta jocosa foi que ninguém poderia fazê-lo porque nenhum habitante era capaz de entendê-la”, conta Belda.

BENEFÍCIOS TARIFÁRIOS

Além da integração e da disputa entre tarifa única e diferenciada, uma terceira questão tem grande impacto na política tarifária: a concessão de benefícios a alguns grupos, como estudantes, idosos e funcionários públicos. O modelo que prevalece nas cidades brasileiras é o pagamento do custo do transporte gratuito pelo passageiro comum, que arca com uma tarifa mais alta.

“É preciso rever o sistema de concessão de gratuidades e verificar se quem recebe o benefício precisa mesmo dele. É justo, por exemplo, que todo estudante, inclusive o de classe alta, pague metade do preço? Esse desconto significa um aumento de custos e, geralmente, é o usuário comum que paga por ele”, comenta Cadaval. 

Em São Paulo, a prefeitura subsidia as empresas transportadoras para cobrir os gastos com o transporte gratuito de alguns grupos de passageiros. Nesse caso, o benefício acaba sendo custeado por toda a população, por meio dos impostos gastos no subsídio, e não apenas pelos usuários do transporte público.

“O problema é que a concessão de gratuidades acaba sendo uma opção da população, ao eleger vereadores que aprovam leis a respeito do benefício. Assim, em tese, foi o povo de BH que optou que a gratuidade será paga pelo usuário, por meio da tarifa. O que temos que discutir agora são regras para tornar esse processo mais eficiente e transparente”, diz Mendanha, da BHTrans.

Otávio Cunha, da NTU, considera que o modelo de financiamento do serviço de transporte é “extremamente perverso” para o passageiro pagante. “No mundo todo, o serviço de transporte público é subsidiado. Precisamos pensar em fórmulas de financiamento porque senão fica difícil sustentar um serviço, ainda mais quando consideramos a necessidade de aumentar a qualidade”, afirma. A NTU defende que haja uma redução dos impostos incidentes sobre o setor. “Com subsídio do governo para as gratuidades e com a redução do Imposto sobre Serviços (ISS), de encargos sociais e do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) sobre ônibus e sobre diesel, o valor da tarifa pode cair pela metade”, diz.

Os desafios para que seja obtida a melhor política tarifária possível são muitos. Por um lado, é preciso observar as condições necessárias para que a tarifa cubra os custos dos serviços de transporte, mantendo o sistema em equilíbrio econômico. Mas também é preciso lembrar que a política tarifária tem vários outros impactos na vida das pessoas e na estrutura da cidade, estimulando ou desincentivando a ocupação de novas áreas e promovendo ou não a inclusão social das parcelas mais pobres da população.

Desenvolvido por:
NTU - Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
© Copyright 2019 - Todos os direitos reservados. | suporte: ntumaster@ntu.org.br | Tel: 2103-9293