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01/07/2005
Novas Tendências de Política Tarifária no Brasil
11/04/2005
O Futuro Elétrico
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01/07/2005 | GRUPO D - ASPECTOS ECONÔMICOS E FINANCEIROS
Municípios Investem na Reestruturação dos Sistemas de Transporte
Por: NTU - Anuário 2004/2005

Após um intenso processo de desestruturação da oferta de transporte público ocorrido em meados da década passada, quando houve uma verdadeira invasão de motos, vans, ônibus piratas e até mesmo automóveis realizando transporte de passageiros ilegalmente, várias cidades brasileiras estão conseguindo dar a volta por cima e estão reestruturando os seus sistemas de transporte público.

Geralmente os processos de reestruturação bem sucedidos consistem inicialmente na coibição do transporte ilegal por uma forte fiscalização pública, aliada à regulamentação de um sistema alternativo, que não entre em competição predatória com o sistema convencional. A forma de se atingir esse objetivo segue a linha da criação de sistemas alternativos com função complementar ou alimentadora às linhas convencionais, atendendo principalmente as regiões de difícil acesso por veículos de maior porte, ou criando sistemas seletivos com tarifas mais elevadas, focando segmentos diferenciados de renda. Outra preocupação também é com a quantidade de veículos a serem regulamentados, pois, a capacidade de fiscalização e controle dos serviços pelo poder público fica limitada quando existem muitos transportadores autônomos no sistema.

Concomitantemente à reordenação da oferta, vários centros urbanos brasileiros estão investindo maciçamente na melhoria da infra-estrutura de transporte, criando ou expandindo a rede de corredores exclusivos e implementando sistemas de bilhetagem automática. A lógica é que não basta coibir o transporte ilegal, tem que haver também uma qualificação permanente dos serviços, fundamentalmente pelo aumento da velocidade operacional dos ônibus, pela diversificação da estrutura de pagamento das tarifas e também pela maior conectividade da rede por meio da ampliação das experiências de integração temporal.

SÃO PAULO

São Paulo foi uma das capitais que mais sofreram com a desestruturação do transporte provocada pela intensificação do transporte ilegal desde 1996, aliada a uma falta de política de priorização do transporte coletivo. Como resultado desse processo, o sistema regular passou por um longo período de queda permanente do volume de passageiros transportados e pagantes, que culminou, ao final de 2003, ao emblemático índice de perda de 50% da demanda de passageiros pagantes em relação aos valores do início da década passada. Os reflexos disso sobre a oferta foram evidentes: dificuldades para as empresas cumprirem suas obrigações financeiras, pois os passivos da Câmara de Compensação Tarifária (CCT) não eram cobertos pelo poder público, o que provocou um rápido sucateamento da frota e degradação dos serviços.

Esse quadro vem se invertendo desde o ano de 2003. Após um processo licitatório para contratação de empresas operadoras para atenderem o sistema estrutural (aproximadamente 8.500 veículos) e cerca de 6.500 transportadores autônomos para atender o sistema complementar (alimentador), que propiciou a reordenação da oferta e eliminação dos ilegais, começou uma nova era para o transporte urbano da cidade. O poder público fez grandes investimentos em corredores de transporte, além de arcar com o custo do sistema central da bilhetagem automática (R$ 86 milhões). As empresas operadoras também fizeram grandes investimentos, com a renovação da frota pela compra de mais de 1.000 veículos novos, além da compra dos validadores e equipamentos de garagem do novo sistema de bilhetagem. Os transportadores autônomos ficaram responsáveis pela alimentação do sistema estrutural, evitando, assim, a concorrência desleal, antes realizada, em função da superposição aos itinerários dos ônibus.

Os investimentos em infra-estrutura, frota e bilhetagem trouxeram uma maior atratividade ao sistema sob a forma de aumento de velocidade operacional, confiabilidade e o benefício para o usuário de poder se deslocar livremente pela rede no período de 2 horas — a chamada integração temporal pelo bilhete único. O resultado é que o volume de passageiros transportados subiu mais de 50%, enquanto o passageiro pagante, apesar de ter subido pouco, menos de 5%, rompeu com uma tendência histórica de perda de demanda apresentada nos últimos 9 anos, o que não deixa de ser um grande resultado e a sinalização da revitalização do sistema.

BELO HORIZONTE

A capital mineira também passou por um forte processo de desestruturação da oferta no final dos anos 90. Com a invasão de mais de 3.000 veículos ilegais, o sistema regular viu sua demanda reduzir em mais de 30% nesse período, e o déficit da CCT atingiu cifras superiores a R$ 100 milhões. Tudo isso em um sistema que havia passado por um processo de licitação há pouco tempo, onde as empresas pagaram cerca de R$ 70 milhões pela concessão dos serviços.

Após um período de conflito com os autônomos, a prefeitura coibiu fortemente a atividade ilegal, praticamente eliminando o transporte pirata na cidade, e regularizou apenas 300 veículos, no ano de 2002, que ficaram com função complementar aos serviços regulares, atendendo deslocamentos curtos interbairros, sem passar pelo centro da cidade. Os reflexos sobre a qualidade dos serviços foram imediatos. Não mais havia conflitos e excesso de veículos congestionando os principais pontos de parada, disputando predatoriamente os espaços viários e o usuário de transporte público.

O resultado é que o sistema recuperou cerca de 20% da demanda perdida, o que viabilizou uma série de medidas de melhoria da oferta, como a renovação da frota, com a compra de mais de 1.000 veículos novos, vários deles dotados de elevador para atendimento de deficientes físicos, além da consolidação do sistema de bilhetagem, que propiciou a redução de tarifas de linhas locais alimentadoras e a integração tarifária entre linhas diametrais e circulares.

Aliado a isso, a prefeitura flexibilizou o planejamento dos serviços, permitindo que as empresas buscassem maiores ganhos de produtividade no planejamento da oferta, de forma que metade dos ganhos ficava com as empresas e a outra metade serviria para abater os passivos da CCT.

RECIFE

Na região metropolitana do Recife, sempre coexistiram o transporte de passageiros regular e o irregular, mas esse último limitado a determinadas áreas em que a oferta do regular era insuficiente. Na década de 70, houve intensificação de concessão de alvarás para a prestação desse serviço alternativo que não se limitava aos municípios, buscando outros e linhas intermunicipais. Após a criação da EMTU/Recife, no início da década de 80, o Sistema de Transporte Público de Passageiros (STPP/RMR) melhorou sensivelmente com a adoção de medidas de planejamento e controle operacional e o combate mais sistemático ao transporte clandestino. No início dos anos 90, teve lugar a proliferação dos clandestinos devido ao agravamento da situação econômica do país, à abertura das importações de veículos tipo besta, facilidades de financiamento para aquisição desses veículos e o descaso das autoridades. A clandestinidade assumiu proporções alarmantes a partir de 1994, com um volume de veículos que congestionava o trânsito pondo em risco a confiabilidade e a rapidez do sistema. Resultados de pesquisas realizadas em 10 corredores mostram que, entre 1994 e 2001, houve um crescimento de 472% no número de viagens dos clandestinos e 444% na quantidade de passageiros por eles transportados, com uma estimativa de 350 mil passageiros transportados por dia em 2001.

Entre 1994 — ano em que os clandestinos encontravam-se efetivamente fora de controle — e 1999, ocorreram várias tentativas de se resolver o problema do transporte ilegal, predominantemente com ações de repressão e fiscalização. Inicialmente, todas elas surtiam efeito imediato recuperando parte da demanda perdida para o clandestino; no entanto, com o passar do tempo, as ações eram relaxadas ou suspensas, devido a tumultos, passeatas e protestos da parte dos kombeiros. A partir de 1999, a EMTU/Recife mudou a estratégia e passou a fazer um trabalho de conscientização das prefeituras da RMR para que não concedessem mais alvarás e ao mesmo tempo controlassem os seus licenciados oferecendo, até mesmo, assistência técnica e jurídica para isso. Entre 1999 e 2003, o BPTRAN/BPRv junto com a Guarda Municipal da prefeitura de Recife e a fiscalização da EMTU realizavam blitz ou atuavam em postos fixos, criando um ambiente propício para a retirada dos clandestinos.

Finalmente em 2003, a prefeitura do Recife criou o Serviço de Transporte Complementar de Passageiros do município do Recife (STCP/Recife) para atender áreas de baixa demanda, cujas linhas eram concedidas por licitação. Também foram oferecidas vagas de motoristas e cobradores às pessoas que operavam o transporte clandestino. Além disso, antes da implantação das medidas, foi realizado um trabalho de conscientização da população e, em julho, foi criado um cinturão de bloqueio ao centro do Recife, não permitindo que os clandestinos o ultrapassassem e insistindo que os passageiros desses veículos embarcassem nos ônibus sem pagamento de tarifa, situação que perdurou por quinze dias.

Para atender ao crescimento da demanda e evitar reclamações da população, a frota e o número de viagens foram ampliados. Ainda ocorreram protestos, mas, dessa vez, o poder público estava realmente determinado a combater o transporte ilegal. Esse fato, aliado à luta interna pelo poder entre eles e à falta de apoio da população, refletiu em sucesso que incentivou a implementação de uma segunda etapa — bloqueio ampliado para os limites do Recife. Seguindo o exemplo de Recife, os municípios do Cabo, Camaragibe, Olinda, Paulista e São Lourenço colocaram em prática as mesmas medidas, sem maiores transtornos, contando com o apoio da EMTU/Recife e do BPTRAN.

Dados do sistema mostram que a quantidade de passageiros equivalentes caiu de 39,295 milhões em 1991 para 23,079 milhões em 2002; e o IPK, de 2,56 para 1,38. Após a retirada dos clandestinos, houve uma recuperação da demanda que passou a 30,943 milhões em 2004, voltando aos níveis de 1997. Já o IPK não voltou ao patamar de 1997, ficou em 1,51, próximo ao valor de 1999, devido ao aumento da oferta de serviço. Quanto à CCT, esta inicialmente apresentou superavit após a retirada dos clandestinos, mesmo com o aumento do serviço; mas em 2004, devido à falta de reajuste da tarifa, voltou a apresentar deficit, mesmo com o novo nível de demanda manifestado.

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